汽车零部件加工范文1

随着我国经济的发展，城市交通已经极其发达，汽车开始走进了千家万户，现如今我国私家汽车的数量惊人，与汽车相关的企业也迅速发展，汽车制造便是其中之一。汽车的整体是一种精密的机器，在工作时会对自身零件造成损耗，达到一定程度时将影响自身的功能，需要周期性的进行汽车零件维修与保养。本文通过阐述汽车的发展现状，分析汽车在使用中的问题与现象，探究加强汽车制造技术的手段与措施。

【关键字】汽车制造 发展趋势 问题与现象

1.我国汽车的发展现状分析

1.1 我国汽车发展现状分析

近年来，我国国民经济飞速发展，伴随着经济的发展，我国交通工具的发展程度大大提高，汽车的产量与销量都在年年增加。汽车，因为拥有优美的外形与极高的使用价值，受到了广大汽车用户的喜爱，随着汽车科技的发展与应用，汽车的发展趋势更是一片光明。汽车零件，是汽车中重要的部件，是发动汽车的关键部分，需要全车的零件的配合，通过汽车零件的分离与撞击，来带动汽车的运转。汽车零件具有损耗的性质，由于汽车内部的不断运动引起汽车零件的不断摩擦，使得汽车零件消耗了使用寿命，现如今我国大部分汽车的车型使用的汽车零件损耗率都比较高，相对来说加强汽车零件的使用寿命是未来汽车制造业的大体走向。

2.我国汽车制造零件中存在的问题与现象

2.1汽车零件在发动的过程中出现零件滑动的现象

在汽车的起步过程，需要进行汽车零件之间的配合，以达到发动汽车的目的，在这过程中，汽车零件的操作不能够得心应手，不能任意的发动汽车，多数情况是因为汽车零件不能够契合，导致汽车发动出现打滑现象，如果这种情况严重，将导致汽车不能正常行驶，在解决问题的过程中可以将汽车零件在进行整体的检修与检测，达到汽车零件与发动机之间的同步，使汽车能够稳定发动，避免出现意外，造成人员伤亡，但是如果是由于汽车零件损耗严重造成的零件不契合，建议更换汽车零件，保证汽车能够正常运转。

2.2汽车零件的配合困难，发动机难以启动

在汽车的发动过程中，汽车零件通过自身的转动来进行发动机的启动，是一气呵成的过程。汽车零件反应迟钝导致汽车启动困难，并且会出现熄火的现象。这种故障就是汽车零件中常见的汽车零件配合困难问题，不及时解决会损耗发动机的寿命，解决办法很简单，要将相应的汽车零件拆下，将汽车零件之间的空隙调整好，拨动汽车零件的转轮进行调整，直至汽车零件之间的配合能够轻松转动为止。这种情况影响着汽车行驶过程中的挂档，严重时将直接导致熄火，使发动机的动力严重受损，所以建议汽车的车主在汽车零件受损严重的情况下进行汽车零件的更换，保证汽车的正常行驶功能。

2.3在汽车发动过程中汽车零件动力不连贯，出现汽车不正常抖动的现象

在发动汽车时，汽车零件反应迟钝，造成汽车车体严重抖动，并且在汽车零件发动的过程中伴随着刺耳的声音。这些现象表明着汽车汽车零件的所受压力分配不均，导致汽车的承压装置受到了损坏，致使汽车零件脱离了正常的工作位置，汽车零件运行不稳定，造成汽车的整体车体严重抖动。对于这种情况，车主要将汽车零件的位置摆正，拆开汽车零件，观察内部的装置是否破损严重，如果没有，略微调整汽车零件的受力位置，将零件的位置调整到**状态，便可解决这样的问题，使汽车零件之间充分契合。

2.4 汽车零件在运行过程中异响过大，影响正常行驶

这是在汽车行驶过程中最常见的汽车零件问题故障之一，由于汽车零件需要经常进行磨合的运动，导致内部的零件受到损耗，或接触不严，或挪离原位置，这些都将导致在汽车零件的运行过程中零件在内部互相撞击，出现不同的异响，根据异响的大小可以判断确认汽车零件问题的位置与状况，方便车主进行维修与换件。对于这种故障问题，车主应该认识到问题的本质，来采取行动进行维修，观察是否汽车零件的使用寿命到达了期限，或是在汽车零件内部细小的零件发生了损坏，又或是长期的使用导致汽车零件的油消耗严重，导致汽车汽车零件的使用不顺畅，产生烦人的异响。所以要根据实际情况进行考察，零件损坏就更换零件，汽车零件受损严重就彻底更换汽车零件，若是油的问题就进行添加油，只要认清汽车零件故障的根本原因，就能进行维修，药到病除。

3.探究加强汽车制造技术的手段与措施。

3.1加强汽车制造监督人员队伍的建设

随着经济的发展和我国加入WTO步伐的加快，我国的汽车制造量会迅猛增长，汽车制造的技术将会不断变化，对汽车质检的业务工作量必然会迅猛增加，因此要进行全面的质检人员建设。很多汽车制造企业的质量管理部门的人员少，质量管理力度不足。因此，必须不断加大质检人员的力量，健全组织、明晰岗位职责，让我国汽车制造企业的质量管理部门能够得到全面化的发展。与此同时，在汽车制造企业应该加强专业素质管理队伍的建设，招收专业汽车制造管理人员，专业素质过硬的质量打击人员，这样的管理人员需要有过硬的职业素养，不能被金钱所诱惑，对于汽车制造有着深刻的认识，能够准确的认识汽车的制造技术，在检测汽车制造制造的过程中，要有足够的耐心与毅力，保证汽车质量的过硬。

3.2优化我国的汽车制造部门的设施建设与技术手段

完善汽车制造的科技手段，有利于我国汽车制造业的稳定，减少我国汽车质量问题的出现与发生。在完善汽车制造的技术手段中，增加现代化的制造设备也有利于提高制造的水平，是做好汽车制造工作的技术保障。近几年，汽车制造企业的环境逐步改善，但仍然存在诸多困难，在投入仍存有“重器轻技”的现象。因此，必须配备专门现代化的基础设施和装备。并且要积极完善汽车制造企业的内部结构，带动汽车制造的整体发展。

4.结束语

随着我国城市交通的越来越完善，我国汽车的使用将更加全面，对于汽车制造行业的改革与发展，要着重于制度与技术，推动我国汽车的科技含量与质量发展，为我国的汽车制造业进步所贡献力量。

参考文献：

[1] 夏红民编著.《汽车机械维修技能实训教程》.北京国防工业出版社 2006.

[2] 张金柱 司传胜. 《汽车维修工程》.北京：机械工业出版社，2005.7.

[3] 曹建国的《汽车维修实用技术》（第二版）.重庆大学出版社.2003.

汽车零部件加工范文2

关键词：汽车零部件 创新 问题 对策建议

中图分类号：F407.47 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）11-291-02

在瞬息万变的现代社会，自主创新已经成为了一个炙手可热的话题，企业要生存，则需要进行不断的创新，在创新中谋求发展。目前，汽车是重要的运输工具，它是科学技术和社会物质生活发展水平的标志。汽车产业是资金密集、技术密集、人才密集型产业。世界经济和汽车产业发展的历史表明，汽车产业无论是对发达国家，还是对发展中国家，都具有重要的支撑作用，是国家工业水平的代表性产业。汽车的研制、生产、销售、运用，与国民经济许多部门都息息相关。汽车产业是一个经济规模大，波及效果广、对国民经济具有很强带动作用的产业，它对世界经济的发展和社会的进步都产生了巨大的作用和深远的影响。因此，许多工业发达国家几乎无一例外的把汽车产业作为国民经济的支柱产业。要想在竞争激烈的市场中生存下来，就必须进行技术创新，因此，汽车产业如何进行技术创新则成为时下关注的焦点。

一、汽车零部件产业发展的环境

1.政策环境。国家已颁布新的汽车产业发展政策，明确了汽车零部件产业的发展目标，提出了汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与产品开发工作，并在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力。在汽车基础零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。同时，提出了对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面对多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业予以优先扶持。

2.产业环境。入世后，汽车工业逐步开放，国际大型汽车跨国公司以合资合作的方式相继进入。目前国内大型整车企业大都与国际大型跨国公司进行合资合作，汽车工业已成为世界汽车资本及技术的重要组成部分，并正向资本构成多元化、技术来源多样化和市场布局一体化的趋势发展，国内汽车市场国际化和国内竞争国际化将成为今后发展的必然趋势。同时，国内汽车市场的巨大需求潜力，为汽车及零部件产业提供了发展空间。

3.技术环境。当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，技术创新已成为汽车零部件企业获得核心竞争力的关键。在节能、环保及安全成为汽车发展的主要趋势的前提下，世界各大汽车零部件企业已把主攻方向从追求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造，围绕新技术、新材料及新工艺等重点领域，不断开发研制各种新产品，抢占竞争制高点。特别是汽车电子技术将得到更快发展，汽车燃油的经济性得到普遍重视，汽车排放标准更趋严格，与此同时，对汽车的可靠性、安全性及舒适性等要求不断提高，因此对汽车零部件企业的技术开发和升级带来了严峻挑战。

二、当前汽车零部件企业自主创新中存在的主要问题

当前汽车零部件企业在自主创新过程中也还存在以下问题：

1.缺乏跨行业统一协调与指导。汽车零部件行业的发展与上游的钢铁、石油、电子、化工及下游的整车生产、回收再制造等行业紧密相关。这些行业是汽车零部件产业的发展基础及依托，它们的发展水平直接影响到汽车零部件行业自主创新能力建设的提升。汽车零部件研发、加工与制造领域中应用新材料、新技术、新装备、新工艺不断的增加，迫切需要由政府设立专门的管理机构，以协调各相关行业并制定各行业统一发展规划与战略，实现推动我国汽车零部件行业的自主创新能力建设、做强汽车零部件产业的目标。

2.自主品牌弱小。汽车自主品牌是进行自主创新的载体，但目前我国大多数汽车自主品牌规模小、技术含量不高、缺乏国际竞争力。特别是有些大型汽车企业在合资合作中，甚至放弃了原有品牌建设平台。虽然我国的汽车总产量在世界上仅次于美国、日本，但是除了奇瑞、吉利等极少数公司外，却没有几个叫的响的自主品牌，没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，则导致汽车产业的核心竞争力较差。目前国内最大的几家轿车生产企业都是被国外大公司控制的合资企业，这是因为外资较早进入轿车行业，国内部分企业已经形成了靠外资合作对象不断输入新车型来进行竞争的局面，致使自主研发能力不断减弱，跨国公司在中国的垄断进一步加剧。

3.完善的自主开发科技创新体系尚未建立。由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键核心技术进行协同攻关，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的捷径。但目前我国对这种部级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证，这就使我国汽车产业难以形成合力，以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度竞争，不利于国家整体创新水平的提升。

4.科技人才极度短缺，培养体系不健全。提高汽车零部件企业自主创新能力的关键在于企业拥有一定规模和较高素质的科研技术队伍。目前，大多汽车零部件企业科技人才比例提高并不显著，汽车零部件企业开展自主创新活动的领军人物更为稀缺。在汽车零部件企业现有的高层人才中，拔尖人才、学科带头人、技术创新与产品开发人才、既懂技术又懂管理的复合型人才尤为紧缺，创新人才的缺乏已成为阻碍汽车零部件企业开展技术创新活动的重要因素之一。

5.汽车零部件发展滞后。汽车产业与汽车零部件的创新能力密切相关。我国汽车零部件技术基础较差，长期投资严重不足，产业结构不合理、产品开发能力弱严重制约着汽车零部件业的发展。尽管国内有许多家汽车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂还有许多，尤其是跨国公司一直控制着高技术含量、高附加值的零部件的采购，使具有核心技术的零部件一直从国外进口，且进口价格远远高出国际市场价格。

三、提高汽车零部件企业自主创新能力的主要对策和建议

笔者以为，就汽车零部件企业而言，要进一步提高自主创新能力，应着重抓好以下几项重点工作：

1.加强宏观协调与指导。汽车产业不是单一产业、单一商品的问题，汽车产业的发展将对整体国民经济发展产生重要影响。建议从国家层面应出台协调各相关产业、合力推动汽车零部件自主创新水平提升的宏观发展战略。避免出现在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系及回收再制造等方面出现发展战略不一致的情况。此外，在政策出台后，要稳步推进，不能朝令夕改，避免对汽车零部件产业发展产生不必要的干扰。

2.创造自主品牌。加快自主品牌建设，提升企业自主学习能力。汽车品牌和企业声誉是消费者选择汽车产品时的重要参考因素。一个企业能否参与并在激烈的国际竞争中获胜，关键在于是否拥有独立知识产权的产品和良好的品牌。我国汽车企业应不断开发新的自主品牌，并不断提升已有自主品牌的价值，使已有低端品牌的性能逐渐向中、高端方向发展。如果企业没有形成技术学习能力，只能被动地陷入引进、模仿、再引进的恶性循环。即使企业拥有了自主品牌，如果不结合技术学习，也无法真正具备核心技术和持续的竞争能力，只能是有产权、无知识的“空心”品牌。

3.构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。从体制创新与机制创新两方面构建适合我国国情“权责明确、定位清晰、结构合理、运行高效”的汽车产业自主创新体系，是使我国汽车产业加快取得创新性突破的关键。汽车自主创新体系是以政府为主导、企业为主体、市场为导向、国家科研机构为骨干、高等院校为生力军的产学研科技创新体系，该体系是汽车企业、高等院校、科研机构和政府部门等要素组成的复杂网络系统，各要素既有明确的职责与分工，但彼此之间又是互相促进、密不可分的。

4.要大力培养和用好创新人才。创造财富的人比财富本身更具价值，而人才是创新的关键。进入知识经济时代，知识与人才在企业中的作用越来越突显。作为汽车零部件企业里选、育、用、留人才的人力资源管理者，掌控着企业核心竞争力的源头。现代人力资源管理以其人性化、系统化、科技化等优点区别于传统人力资源管理，并推动着汽车零部件企业的高速发展。要加大人才工作体制、机制创新力度，努力营造鼓励人才干事业、支持人才干成事业、帮助人才干好事业的环境，形成有利于优秀人才脱颖而出的体制机制，最大限度地激发各类人才的创新激情和活力。汽车零部件企业要善于围绕创新战略，敢于、善于使用创新型人才，为他们创造一个有利于创新创业的宽松的工作与生活条件和企业文化氛围。要积极推行国际化人才战略，在全球范围内发现和招揽具有世界领先水平的科技人才为我所用。

5.鼓励发展零部件产业。世界各主要汽车生产国发展汽车的零部件产业的进程表明，零部件产业与整车制造产业基本上是同步进行的。优质零部件的供应是整车企业高质量的保证，如果靠长期进口零部件，尤其是以发动机为主的核心技术含量高的零部件则不仅要花费大量外汇还要使汽车产业的发展受制于人。最好能做到每个汽车厂都有自己的发动机厂和车身厂，鼓励发展零部件产业，以保障其自主品牌的平稳健康发展。并且一旦某个产品达到了国家规定的价格和质量标准就停止进口这种零部件，以确保同期本国的几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自主研发、生产与管理能力。

总之，提升自主开发能力和创新能力非一朝一夕之功，也不是某一个企业所能完成的， 必须在政府的政策引导下，在相关行业的配合下， 通过全行业的努力和不断的积累才能逐步提升， 从而建立起与汽车工业发展相符合的道路。

参考文献：

[1] 秦远建，王娟.我国汽车关键零部件技术创新产学研合作研究[J].汽车工业研究，2007（1）

[2] 杨莹，张莉.汽车产业自主知识产权与自主品牌[J].科学与科学技术管理，2007（2）

汽车零部件加工范文3

如果把中国汽车工业的发展与汽车行业上市公司的构成变化放在一起分析，不难发现，两者之间存在高度相似性：用现在的标准来看，最早发展起来的是中小型专业汽车厂，后来才慢慢有了大型汽车集团，到现在是各种业务范围细分的零部件厂大量出现。

与之相对应的是，在资本市场，先上市的也是中小型汽车整车公司，后来大型汽车集团公司也以各种形式登上了资本市场的舞台，而现在，则是汽车零部件公司的大量上市。

这本身就是汽车工业发展不可回避的过程。汽车工业是劳动、技术和资金三密集产业，行业发展初期，由于技术要求高，很难在市场上找到合适的配套零部件生产厂，因此，最早建立的汽车厂都是“小而全”或者“大而全”。

当然，由于资金有限，所谓的“大而全”现在看来，也是规模有限。只是发展到一定阶段以后，搞大型汽车厂有了条件，集团公司模式也就应运而生。但随着专业分工的加强，规模再大的集团公司，也需要在市场上寻找合作伙伴。于是，具有强大配套生产能力的零部件生产厂开始出现，汽车零部件行业有了大发展。

而汽车工业进入资本市场，自然也是按照这样的路径运行的。早期上市的主要是中小规模的汽车公司，如金杯汽车、北京北旅等；后来，上海汽车、东风汽车等大型汽车集团开始上市；近几年，汽车零部件企业开始集中上市。

如今，生产汽车零部件的企业，在整个上市汽车公司板块中，已经占据了大半壁江山。换言之，在汽车行业发展过程中，逐步完成了利益格局的重构。这也从一个角度反映出，无论是整个汽车工业，还是资本市场的汽车板块，其发展轨迹大体上都符合市场规律，也是与国际接轨的。

当然，汽车零部件企业大量上市，除了行业发展因素外，也有其他原因。从一台汽车的全生命周期来看，维修成本往往会超过汽车的制造成本，而维修成本中，相当大的比例是更换零部件。而且，越是高档汽车，这方面开支就越大。

由于有相当数量的零部件用于维修，其毛利率会较生产整车更高。大量的需求加上较高的收益，为汽车零部件生产企业的发展提供了极大的空间。

在中国，过去因为搞“小而全”和“大而全”，汽车零部件企业往往是依附于整车企业，这不可避免地会制约了汽车业的发展。这种模式被打破后，专业化程度的提高使得一些发展较好的汽车零部件企业有了与整车企业的议价能力，这就使汽车零部件企业取得相对独立的发展机会，并形成了良好的盈利能力。

而有了这些，也就为大量上市打下了良好的基础。在这个角度上也可以说，现在汽车零部件企业集中登陆资本市场，本身也是行业发展到一定阶段，水到渠成的结果。

汽车零部件企业大量上市，对于投资者来说无疑是好事情，市场为投资者提供了更多的投资标的，有利于投资者实现资金的优化配置。同时，对于汽车零部件企业而言，经营会更加灵活，应对风险的能力也会加强，在很多方面显示了较整车企业更多的优势。

汽车零部件加工范文4

自从20*年中国汽车市场开始启动，近几年中国汽车工业发展迅猛。汽车产量从20*年的233.44万辆快速提升至20*年的570.77万辆，由世界排名第八位跃升至第四位；汽车消费量从20*年的273.1万辆迅速上升至20*年的592万辆，占世界汽车市场的比重由4.3%升至8.7%。中国已经成为名副其实的汽车生产和销售大国。然而，缺乏自主品牌和自主研发能力却是我们无法回避的现实问题。以一汽等为代表的*省汽车工业在当前全国上下一片热血沸腾的自主品牌、自主创新的呼声中倍受世人的关注，但也面临着严峻考验。跨国汽车巨头们已经加紧在中国的发展步伐，国内外汽车集团将扩大投入提高产能，市场竞争日趋激烈。另外，*省汽车工业自身也面临着一些问题，如自主品牌影响力不高，零部件工业比较滞后于整车的发展等。“*”时期，面对新的机遇与挑战，*省汽车工业应该采取何种发展策略，从而实现由汽车工业面向国内到面向国外的转变，对于拉动*经济的快速发展具有十分重要的意义。

2*省汽车工业的现状及特点

2.1汽车工业发展的基础已经具备

一直以来，*省汽车工业发展较快，作为*省的支柱产业，对带动全省的产业结构升级起到了重要作用。据统计，20*年*省汽车整车产量为67.7万辆(不含一汽外埠产量)，同比增长了18.8%。目前，*省汽车工业已经形成较为完整的体系，具备生产轿车、重型车、轻型车、微型车、客车、专用车、改装车等多个品种汽车的能力。20*年，一汽产量达到117万辆，占全国总产量的16.25。零部件的生产具有以下优势:

（一）我省零部件产业在国内具有一定优势

*省利用东北老工业基地改造的契机，充分发挥人力资源和产业基础等优势，以一汽集团公司和一汽一大众公司为依托，以汽车整车和发动机、汽车电子等系列产品为龙头，以一、二级模块为重点，以实现模块化和系统化供货为目标，通过产业结构、区域环境和支持政策的优化，推进与世界知名企业的合资合作，加快提高零部件企业的自主研发能力和制造水平，构建配套品种系列宽、开发能力强、融入全球汽车零部件采购链、出口规模大的部级汽车零部件出口基地。目前我省零部件行业基本具备一级模块生产能力的企业有8户，19种产品；二级模块生产能力的企业有15户，18种产品；三级模块生产能力的企业有11户，47种产品。除一汽集团所属企业外，一些省内企业和产品在国内也具有较强竞争能力，其中汽车电线束、轿车车等、消音器、保险杠、变速箱控制单元、制动器、离合器、滤清器、座椅骨架、精锻连杆、等速万向节、汽车音响系统、仪表板总称等产品在国内已形成明显的优势。

（二）我省各级政府重视汽车零部件产业的发展

我省发展零部件产业过程中离不开各级政府的大力支持。在汽车产业基地领导小组的指导下，为了加强对汽车工业的研究、规划和协调服务，解决汽车工业发展中的重大问题，我省特成立汽车产业发展办公室，具体负责制定中长期发展规划，组织实施汽车产业结构调整，监控经济运行情况，协调地区间、行业间及企业间的关系，指导企业改革重组、合资合作、投资融资、科技进步及信息交流等。有关市州和部门围绕着汽车工业这个支柱产业制定工作措施，确保了国家和省里出台的鼓励企业投资、开发、出口等政策的落实，及时协调解决了汽车工业发展中的重大问题。

（三）我省科研优势为汽车零部件产业的发展提供了技术保障

企业之间的竞争，归根到底是人才的竞争。长春市汽车工业已有50年的历史，在50年的发展进程中，培养了大批汽车方面的技术人才和管理人才。目前，长春市有科研院所100多家，在全国技术力量占有率方面名列前茅，位居全国第12位。*大学、汽研所、第九设计院、材料研究所、高等汽车技术职业学院以及部级光电、化学、物理等研究部门都为长春市汽车工业发展做出过巨大贡献，培养了大批技术人才和高素质的职工队伍，同时一汽集团也是一个培养和造就人才的大熔炉，为全国各大主机厂、零部件企业输送了大量的人才，一汽人才已遍及全国的汽车行业。外商招聘汽车专业人才在长春市是非常容易的，这也是长春优势所在。长春不但培养人才，而且还为招聘国内外来长春从事汽车行业的人才，制定了非常优惠的政策，并创造了良好的工作环境。*省的科研优势，为我省汽车零部件产业，乃至我省汽车工业的发展提供了强有力的技术后援。

（四）我省拥有一批国内外知名的汽车零部件生产企业

国内外各大汽车零部件厂商普遍看好*省汽车零部件产业的发展前景，全省已有50多户零部件企业与外商进行合资合作，还有30多户零部件企业与国内汽车零部件厂家合资合作，很多外商还在我省独资建厂。如国外知名大公司在长春合资或独资的有德国海拉公司的车灯、曼?胡默尔公司的滤清器、西门子公司的汽车电子等；美国天合公司的轿车底盘及制动系统、塔奥公司的副车架、江森公司的内饰件、德尔福公司的电线束、伟世通公司的铝制散热器等；法国佛吉亚公司的座椅骨架、莱特公司的消声器、杰克赛尔的空调器等；日本光洋公司的转向器、东机工的减震器等。目前，长春市零部件工业实际利用外资额已达3亿美元，是全市招商引资最多、外商投资力度最大的行业。现正在洽谈或已签协议的还有15家外国大公司。如：德国波德乃兹公司新型汽车电线束、ZMM公司合资生产高档轿车保险杠、TRW公司合资生产ABS系统、GF公司开发生产高档轿车底盘、日本丰田公司的座椅滑道、转角器和仪表盘总成等项目。继续与美国江森公司扩大合资项目混气发动机蓄电池、汽车电子传感器等项目。日本丰田V6发动机项目也已在长春动工。长春已成为国内外汽车零部件生产厂商的首选投资城市之一。

2.2*省是拥有汽车整车自主品牌较多的省份之一

座落在长春市的一汽集团经过50年的发展，形成了中、重、轻、微、轿全面发展的产品格局。拥有解放、红旗、两大自主品牌，形成遍布全国的营销服务网络，享有很高的市场知名度。“一汽”品牌为全国工业品牌第四位，行业品牌第一位，其价值为3*.65亿元，“红旗”品牌价值为54.56亿元，“解放”品牌以107.62亿元的品牌价值蝉联卡车制造类首位。20*年实现整车出口14256辆，增长39.8%，出口额10291万美元，增长94.1%，在同行业中首家实现自主品牌整车出口突破一万辆。零部件出口额1.32亿美元，增长28.9%，产品出口主要有美国、日本、意大利、中东、欧洲等国家。同时，长春市拥有中国最早的、实力最强的、功能最完善的部级汽车研究所、全国唯一的国家汽车零部件产品质量监督检验中心、全国最大的汽车工程学院―*大学汽车学院、全国最大的从事汽车工厂设计的研究院―机械工业第九设计院、全国最大的汽车职业学院―长春高等汽车职业技术学院等一批国内知名的高等院所、科研机构和重点实验室。同时，长春市在汽车工业领域拥有一批高层次的技术专家和熟练的产业工人队伍，科研人员达6800多人，全市从事汽车制造的专业技术工人达10万余人，长春市已经成为全国名副其实的中国汽车工业发源地、汽车产业人才聚集地，成为培养汽车自主创新、研发和管理专业人才的摇篮。

2.3企业的海外业务发展较快

一汽在积极开展国内业务的同时，不断深入国际汽车贸易循环，初步建立起CKD全球采购及营销体系。先后在亚洲、非洲、欧洲、美洲建立了五大地区性公司，设立了11个分公司和办事机构，已与80多个国家和地区的1000多家企业、贸易公司、分销商和商建立了业务关系。进出口总额从3000万美元起步已累计达到41.1亿美元，其中出口各种商用车、乘用车4.3万辆。20*年，一汽创汇1.8亿美元。并同大众、奥迪、西门子、福特、通用、丰田、日产、大宇、现代等国际著名厂商保持着广泛的技术交流与合作关系。

4*省汽车工业面向国际市场发展的主要问题

4.1零部件工业滞后于整车的发展

一方面，*省汽车零部件企业相互之间缺乏合作联系，整体竞争力不足。另一方面，*省汽车工业产业链条较短，汽车零部件工业远远落后于整车的发展速度，并且零部件业的基础差、规模小，零部件产业所占汽车工业全部产值比重不足20%，而整车与零部件合理的产值比重应为1：7，*省汽车零部件工业的缺口还很大。零部件工业是汽车工业的基础，本地产业配套能力的缺乏将成为*省汽车工业发展的瓶颈。

4.2龙头企业产品结构有待拓展

一汽目前生产的自主品牌轿车还亟待提高。从世界汽车产品格局来看，轿车是汽车工业的主导产品，轿车市场保有份额最大。在我国，轿车工业有很好的市场前景。但这一市场总有饱和的时候，一旦饱和我们将没有自己的海外轿车市场。那时将严重阻止*省的汽车工业发展。

5对*省汽车工业面向国际市场发展的几点建议

5.1坚持做大做强自主品牌

当前，中国国内生产的汽车特别是轿车大部分都是外国公司的品牌。这种情况导致的后果是严重的。首先很多企业只是国外品牌汽车的组装厂，国产化率很低，对当地经济发展的贡献非常有限。其次，这些产品更新速度很慢，对国内市场的需求反应也很迟钝。第三，自主创新能力弱。合资企业几乎没有自己的产品开发能力，完全依赖于外方提供技术。第四,合资产品难以跨出国门。这些产品市场受外方市场布局控制只能在中国销售。

要改变中国汽车行业自主品牌缺失，合资权益大头外溢，发展受制于人的现状，做大做强民族品牌是提升中国汽车工业的必由之路，也是增加汽车工业对地区经济贡献的最有效途径。*省汽车工业最大的特色就是自主品牌和合资品牌都很强，优势也在于此。*省要继续充分发挥汽车工业的自主品牌优势，完善产品种类，加强产品创新的能力，不仅保证制造利润，更要努力赢得品牌利润，提升企业核心竞争力；要发挥一汽等龙头企业作用，使*省成为中国民族汽车品牌最重要的生产基地。

5.2坚持自主知识产权，提升研发水平

*省要发挥自主品牌优势，提高对整车和汽车零部件的自主创新能力，特别是不断加强对汽车发动机、汽车底盘、变速箱等核心技术的自主研发能力。但自主开发并不等于闭门造车，在自主开发的过程中不排除全球化的技术合作和人才合作，即走开放式的自主发展道路，在保持自主知识产权的前提下，与国外的汽车技术研发公司合作，在合作过程中培养自己的高水平技术研发队伍，提升自身的研发能力。另外，*省汽车工业还要重视借鉴吸收国际最先进的管理经验，培养自身的高水平管理队伍，提高经营管理水平。

5.3在相关政策上给予自主品牌汽车更多的支持

（1）政府对自主品牌的研发设备和技术采购减免税。(2)国家大幅度的减免自主品牌汽车企业的税费，至少要和合资、外资企业一致。(3)各级政府强制性的把一部分政府采购的份额给予自主创新、自主品牌的汽车。(4)成立“*省汽车自主开发奖励基金”，重点支持自主品牌汽车的研发中心及产业化基地的建设。(5)通过政策性银行，国家对自主品牌汽车企业的重大技术创新和技术改项目发放长期低息贷款。(6)加大舆论对自主品牌汽车的宣传力度，提高其知名度和美誉度。

5.4延伸汽车产业链，发展产业集群

*省汽车工业的发展必须要有强大的汽车零部件工业体系支撑，因此，以整车厂为龙头，形成汽车零部件的集群化发展，打造*省汽车产业集群，是提升我汽车工业竞争优势的必然选择。零部件业的发展应采取以下形式：

首先，依靠整车厂的力量对汽车零部件工业进行分层管理，国家应放松对零部件企业的直接干预，整车厂利用市场势力对一级供应商进行管理，而一级供应商再利用供求关系中的有利地位对二级供应商进行科学管理，依此类推，把原来国家行业主管部门目录管理转化为转包网络系统内的自主管理。

其次，面对两个市场发展零部件工业，树立全球竞争的理念。世界汽车市场上，无论是整车还是零部件，都逐渐呈现寡头垄断的市场格局，整车与零部件企业之间应形成既竞争又合作的战略联盟已成为共识。以“**采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营策略，有实力的零部件厂商应积极进入国际市场。

第三，加速零部件产业整合，促进产业结构优化，培育和扶植一批有竞争力的零部件企业集团。首先，顺应汽车工业发展的潮流，汽车企业集团应“主动地”将零部件企业整体剥离，让其有更大的决策自。政府不应直接参与兼并的过程，而应制定和规范零部件企业联合、兼并重组的政策法规，明确企业并购的标准、原则、程序和要求，对兼并重组的企业给予税收、贷款等方面的优惠，充分发挥政府宏观调控职能，积极配合而不是取代市场这个“看不见的手”来配置资源。

第四，努力提高零部件企业的自主开发能力，力争设计出高附加值、高技术含量的零部件产品，最终推动整个汽车业的发展。欧美日等发达国家的零部件企业都有相当强的技术开发能力，它们与整车进行同步设计、制造，个别领域甚至超前发展。日本在以组装产业为龙头的产业体系出现问题时，开始把高功能、高附加值零部件和中间材料作为“中场产业”予以重视，“中场产业”将成为今后制造业的核心和领导产业。零部件企业在引进外国技术的基础上，加快吸收消化，开展模仿创新。整车厂应积极支持零部件企业在降低成本、产品开发方面的努力，必要时给予资金上的支持，搞联合开发。

最后，建立整车厂商与零部件厂商的合作共同体。

汽车零部件加工范文5

减量化

减量化(Reducing)原则是循环经济的第一法则，要求减少进入生产和消费流程的物质量，因此也叫减物质化，它属于输入端方法。对汽车产品来说，减量化包括两个方面，一个是减少进入使用领域车辆的数量，二是减少汽车制造、使用中消耗的物质。一种产品是否进入消费领域，与该产品能满足消费者的需求和社会发展水平相适应。从世界范围来看，随着经济的发展，国民收入的增加，汽车消费需求的增加，发达国家的经验是当国民人均收入达到1000美元时，轿车开始进入家庭，其后，随着收入的增加，汽车，特别是轿车拥有量增加的速度加快。我国的汽车发展也符合这一规律，国民收入从2002年开始达到轿车进入家庭的水平，目前正处于快速增加的状态。图1是根据汽车工业协会网站的我国汽车产销量数据绘制，再次证明了国外的经验。从图1中可知，近12年来，有11年我国汽车产销量都是以超过两位数字在飞速增长，这自然不符合减量化原则。但符合随着经济发展，收入增加，轿车快速进入家庭的这一国外发展规律。随着我国经济在可预见未来的快速发展，对运输工具的需求会增加；随着我国国民收入的快速增长，轿车进入家庭步伐越来越强劲，我国现正处在家轿快速增长期，这可以从乘用车产销量的数据上得到证实。所以，汽车产销量增长的趋势很难停下脚步，更难出现负增长。减少汽车制造、使用中消耗的物质，可以在三个方面进行：一是减轻单辆车的重量来减少物质的使用量，即车辆的轻量化，主要内容有重新研究、设计、开发新的汽车及其零部件结构，使用新结构材料；二是研究、开发新的制造工艺，以节约制造过程中的资源消耗，能源消耗，减少污染物的排放；三是研究在使用中消耗较少物质的车辆，如减少燃料的消耗，减少维修成本，增加产品的使用寿命等。这些工作是各汽车公司、大学、科研机构的研究者长期以来一直在努力研究的课题，虽然取得了长足的进步，但更进一步发展则困难重重。在当前的我国，对汽车产品来说，减量化只能通过汽车轻量化和减少汽车制造、使用中消耗的物质来达到，汽车产品的年销售量不会减少，汽车保有量的增加是必然的趋势。

再使用

再使用(Reusing)原则要求尽可能多次或尽可能多种方式、方法使用消费品。再使用或反复利用原则属于过程性方法，目的是延长产品服务的时间和强度，防止过早成为垃圾。废旧汽车有三种再使用方式：一是汽车直接再使用：如报废车辆的状态好，可以直接再使用，但使用过程中维修费用增加很快，甚至在不太长的使用时间内，就会超过车辆的价值。同时，我国车辆报废标准《汽车报废标准（1997年修订）》、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》规定了严格的申请程序；直接再使用受到经济性和政策方面的限制。二是车辆部件的再使用：当前，汽车大都采用等寿命设计，报废汽车中一些部件即使还能使用，再使用寿命也很短，性能也变差，维修成本高，直接再使用汽车部件从经济上和效益上都不可取；更关键的问题是，2001年6月16日颁布的《中华人民共和国报废汽车回收管理办法细则》（称307法规）规定：拆解的“五大总成（汽车发动机、变速器、方向机、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。这些规定禁止汽车上主要部件的再使用。三是零件的再使用：由于产品中各个零件的使用条件、受力状况不同，零件的寿命相差很大，报废产品中的一小部分零件完全可以再使用。对废旧发动机的研究表明，可以直接再使用的零件占23.7%[6]。可以直接再使用的零件，在拆解时，需要采用对零件无损坏的技术和方法，这种拆解比较费时费力；可以直接再使用的零件多为受力不大、不太重要的零件。对拆解下来的零件，还要经过清洗，检查，包装[9]。在我国，307法规中也规定拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售。国外，汽车零部件的再使用比较普遍和规范，有清晰的再使用零部件标识，一般用在汽车维修中；我国汽车零部件的再使用才刚刚起步。在我国，汽车和其部件直接再使用从经济上、性能上和效益上都不一定可取，同时，直接再使用受到政策、法规的限制，“五大总成”不允许直接再使用；要想发展汽车产品报废后直接再使用，必须改变现行法规的限制。目前，只有汽车的零件可以直接再使用，但能直接再使用的零件数量、种类、价值都有限。

再循环

再循环(Recycling)原则要求对报废产品进行资源化利用，把废旧物质返回到原材料生产工厂，当作生产材料的原料。资源化或再生利用原则是输出端方法，通过把废弃物再次变成资源，以减少作为废弃物的最终处理量。汽车上金属材料重量约为75%~85%，其中还有部分贵重金属，废旧金属零件可以直接作为炼钢厂的原料，车辆上重量第二的是塑料，在清除表面的涂装后，大部分塑料都可以当作原料直接回用。材料再循环可以节约生产材料过程中开采、运输、冶炼过程中消耗的能源、动力，同时也不会产生过程中造成的污染，这符合再循环原则。307法规也规定五大总成必须交售给钢铁企业作为冶炼原料。但研究发现，汽车发动机零部件的原材料价格只占成本的15%，另外85%是零部件制造过程劳动力成本、能源消耗成本、设备、工具损耗成本和管理成本构成的附加值[9]。不同部件的附加值所占的比例不同。但不管什么零部件，如果直接再循环，则零部件上的附加值就全部浪费掉。我国已经建成了政府严格管控下比较完整的废旧汽车回收和汽车拆解市场体系，车辆上的金属材料基本上都能够送回金属材料生产厂，作为冶炼的部分原材料，其它材料，如塑料和车辆上的废油、废水、废电池液回收比例还不高，特别是废液，还没有比较好的处理方法和管理体系，易造成对环境的污染。与发达国家比，整体的技术水平不高，除金属外，其它材料的利用率还不高。汽车上大部分零件都可以再循环，但再循环会损失附加值；对于高价值、高附加值的汽车零部件，直接再循环不是最好选择，只有对那些毫无再利用价值的零部件，才采取再循环方式。

再制造

再制造(Remanufacture)原则要求对报废产品进行再生利用。废旧产品通过批量的方式制造，对其功能再造，使其重新获得新的生命周期。再制造原则是把输出端与输入端连接起来的方法，通过把废弃物变成再生产品，变废为宝，并减少终端废弃物的处理量。再制造是以废旧产品的零部件作为毛坯，使用高技术手段，用批量生产的方式，对其进行再制造加工，一般需经过拆卸分解、清洗检查、修复加工、重新装配、调整测试的全过程，将废旧产品恢复到新品状态，具有和原产品一样使用性能的过程。汽车产品报废时，车辆本身和大部分部件的性能或使用功能已经不能满足使用要求，但车辆的零件并不全都失效。报废汽车上零件状态是复杂的，可以将其分成三类：一是零件确实到了寿命周期，完全失效，如密封用的橡胶类零件，塑料类零件等；二是零件局部受损，失去了功能，如发动机的曲轴轴颈磨损、活塞磨损、缸体气缸磨损等；三是零件的状态完好，功能没有损失，剩余寿命还较长，如缸盖。再制造中处理三类零件的方法为：第一类零件直接报废，更换新件。第二类零件需根据情况，没有修复价值的，或者修复性价比不高的，直接报废，更换新件，如活塞，这类零件只占少数；有修复价值的，修复加工后再使用，如曲轴、缸体。第三类直接再使用。上述的第二类零件，在废旧产品中占据大多数，如报废发动机中需修复的磨损件占62%[9]，国外采用换件修理法和尺寸匹配修理法，尺寸匹配法用于两配合零件，两零件都磨损后，只更换其中一个零件，更换零件的尺寸较大，要弥补原来磨损的间隙，如发动机再制造中，只更换尺寸较大的活塞，缸体继续使用。我国学者提出了创新的思想和方法，用磨损件做毛坯，利用先进的表面工程技术修复磨损部位，使尺寸恢复，性能恢复或提升，如修复曲轴表面的磨损。原材料成本包括购买报废产品的价格和更换零部件的价格，报废汽车或部件很便宜，国内目前废旧汽车零部件基本上是以废铁的价格交易，国外相对高点；需直接更换的零件大部分为橡胶件和塑料件，数量较少，价格更低。所以，再制造原材料成本低。综合起来，与新产品比较，再制造产品的成本很低，其终端的销售价格一般为新产品的50%。

节省资源。首先，再制造节省原材料：再制造过程中，一部分零件可以直接使用，需要修复的零件，多利用先进的表面工程技术修复，消耗的资源很少，只有少数零件需要更换新件；汽车发动机再制造的研究表明，可直接利用的零件数量占23.7%，重量占14.4%，价值占12.3%，经再制造加工可以使用的零件数量占62%，重量占80.1%，价值占77.8%，其余为需要更换的零件。所以，资源的节省是再制造的突出优点，节省材料可达70%。其次，再制造节省能源消耗：汽车零部件再制造过程中，工序少，一些零部件可以直接使用，或经过修复使用，没有大量的加工过程，加工工序消耗的能源、动力少，研究表明，可节约能源60%[9]。最后，再制造还能提升产品性能，如通过对发动机的再制造，用电喷系统代替化油器，可以提高再制造发动机的排放水平；对机床进行数控化再制造，或在再制造中，用更先进的数控系统代替原先的数控系统，都可以提升机床的性能。

保护环境。首先，再制造需要更换的零件相对较少，有一部分件可直接使用，大部分零件是用磨损件为毛坯，用先进的表面工程技术修复，这些修复件免去了其原始制造中金属材料生产、毛坯生产的全部及后续切削加工、材料处理中的大部分资源、能源消耗和废弃物排放，所以节约了能源消耗，排放的温室气体、废液、固体污染物也大大减少。其次，由于再制造变废为宝，直接废弃在环境中的汽车零部件减少，对生态环境造成污染的污染源减少；欧洲在2002年直接填埋的报废汽车不超过15%，到2015年，要下降到5%。最后，再制造中，直接更换的零件和再制造过程中产生一些废物，作为固体废弃物，但都较少，废弃物总量少。再制造减少对环境的不利影响。对3000台斯太尔发动机再制造的统计结果表明，可直接再利用的零件数量占23.7%，价值占12.3%，经再制造后可使用的零件数占62%，价值占77.8%，需要更换的零件占数量的14.3%，价值的9.9%。共可回收附加值3.59亿元，节省金属8.5kt，节电1600万度，减少CO2排放13~17kt。汽车及其部件再制造是有效实现资源循环、减少对环境污染最有效方式。

增加就业。再制造既具有制造业的特征，又具有服务业的性质，属于劳动密集型产业；我国年产3000发动机的再制造公司，雇佣员工330人；美国汽车发动机再制造产业的从业人员有两百万人；预计在10~15年后，我国汽车零部件再制造业需要从业人员超过800万。废旧汽车零部件通过再制造，延长了产品寿命、节约材料、节省能源、降低污染，有效地利用了废旧产品中的附加值，最大限度地利用了废旧产品中的剩余价值，减少了社会财富的浪费，为社会创造更多的价值，是解决我国面临资源枯竭、生态破坏的难题，实现汽车循环发展模式的最重要途径。发达国家早已经建立了完备的再制造产业体系，美国二战中是就开始出现再制造，2005年，再制造产值已经超过1000亿美元，汽车零部件再制造产值占60%，再制造企业超过7.3万家，欧洲、日本也有几十年的发展历史。我国从2008年才开始废旧汽车零部件的再制造试点，目前，汽车零部件再制造企业规模小，技术水平低；最关键是受产业政策的限制，无报废零部件的来源。

汽车零部件加工范文6

1、把握省内汽车企业整合的机遇，积极参与汽车零部件行业的重组。

国务院新近出台的汽车产业调整振兴规划，明确提出支持奇瑞进行区域性重组，奇瑞、江淮整合的呼声很高。江淮汽车公司董事长左延安认为整合可从制造资源、配套资源合作开始。整车企业在产品平台、发动机、零部件采购方面发展合作也是当前国际汽车工业合作的新潮流。奇瑞、江淮很可能先从零部件采购平台开始合作。对此，我市汽车零部件企业应早作谋划，以应对由此带来的零部件配套企业重组局面。从产业集聚上看，我市枞阳汽车零部件工业园距奇瑞、江淮总装线都在百公里左右，是零部件企业比较理想的集聚地。政府应重视这一工业园的发展，创造条件，推动全市资源的汇聚。借此扩大我市汽车零部件在省内配套的份额，尤其是扩大奇瑞汽车的配套品种。

2、把握国家促进新能源汽车发展的机遇，发展电动车配套产业。

市政府出台政策支持安达尔电动车发展，零部件配套应紧紧跟上。一是围绕安达尔电动车配套，在望江县周边发展电动车零部件产业集聚。二是大力支持迅启蓄电池公司的发展，以蓄电池为重点，发展电动车关键零部件，延伸电动车产业链。

3、强化园区功能平台建设，创造集聚引力。

相关工业园以特定目标客户或产品集聚，建设相对应的功能平台，如枞阳突出省内汽车厂配套为重点，市开发区发挥环新集团、船用柴油机公司龙头作用，以内燃机配套为重点，建设与之配套的销售、物流、技术开发、信息等功能平台，为园区企业服务，增强园区企业竞争力。