铁路交通发展

铁路交通发展范文第1篇

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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铁路交通发展范文第2篇

一、自然条件很重要

1.地形条件。平原地形对交通线的限制较小，工程造价较低，但选线时要尽量少占好地，处理好交通建设与农田水利设施、城镇发展的关系。如京沪铁路的华北平原部分，受限制较少，而京沪高铁采用“以桥代路”方式的目的主要是保护耕地，保护东部宝贵的土地资源，避免干扰，有利于安全运行。

山区地形起伏较大，地质条件复杂，线路应尽量沿等高线修建，避开陡坡或修成“之”字形弯道或开凿隧道。山地首选公路，如贵州省晴隆县山地的“二十四道拐”公路被称为奇路。铁路造价更高，难度更大，如川藏铁路、成渝高铁、宜万铁路等。我国西南地区的地形条件对铁路建设的不利影响有如下方面：地跨我国三大阶梯，地势起伏大；青藏高原地势高亢，雪山连绵，冰川广布，多冻土；横断山区山河相间，纵向分布，山高水深；四川盆地周围山环水绕，盆地内部低山丘陵起伏；云贵高原喀斯特地貌发育，地形崎岖，地壳运动强烈，多地震、滑坡和泥石流。影响铁路选线，工程难度较大。

2.水文条件。交通运输线路应尽可能避开沼泽湿地，尽量避免跨越河流以缩短桥涵总长度，减少投资降低施工难度。路线的基本走向一般是以控制点体现的，过某河、越某岭、穿某林、避某点则属于路线局部控制点的选择。全局性的东西不能脱离局部而独立，因为所有的局部构成了全局。有的路线方案也可能因局部的严重病害(如工程地质、水文地质不良)不能绕避或受其他干扰影响而放弃。因此，我们应当立足路线全局，解决好局部问题，使基本走向与局部方案达到统一。

3.地质条件。地壳活跃地区，地震、断层、滑坡、泥石流灾害多发等使交通建设难度加大，安全性差，故应尽量避开，开凿隧道要避开断层从背斜部位穿过。

4.气候条件。湿润地区要注意排水，干旱地区要注意防风固沙，高寒地区要注意克服冻土和缺氧带来的不利影响。我国南方雨水较多，铁路多避开洪水易发区，注意排水。西北地区铁路注意防风固沙，宁夏中卫县沙坡头草方格沙障保护包兰铁路免受腾格里沙漠的侵袭。青藏铁路部分路段用以桥代路解决冻土问题，青藏铁路遇到的问题是海拔高空气稀薄，气温低多冻土，多高山、河谷，地形条件复杂。泛亚铁路(昆明―曼谷)遇到的施工难题是人口密集需搬迁大量居民，高温多雨地质复杂不易施工，地势起伏较大施工困难，路程较远成本较高。

二、开发自然资源是条件

开发资源需具备重要的交通运输条件，交通运输的发展能促进资源的开发。山西煤炭资源的开采和西煤东运、北煤南运修建有多条铁路线路，像大秦铁路、神黄线、焦―兖―日线等运煤专线。我国西南地区资源丰富，为把资源优势转变为经济优势修建多条铁路。俄罗斯为开发东部亚洲部分丰富的资源并运往西部而修建西伯利亚大铁路，加强东西部联系，促进物资交流，把资源优势转变为经济优势。在非洲几内亚湾沿岸，因历史上殖民统治的单一经济，为运输资源的需求而修建了从沿海伸向内陆的铁路。

三、社会经济发展是目的

交通运输是支撑区域经济发展的必要条件和重要基础，在整个国民经济发展中必须先行一步，适应其他经济部门的发展对交通运输的需求。因为社会经济发展的需要而修建铁路，铁路的修建促进了沿线及区域的经济发展。青藏铁路、川藏铁路的修建带来了重要影响：合理布局青藏地区的交通网，促进沿线经济及整个地区的经济发展，加强青藏地区与祖国其他地区的联系，有利于少数民族地区尽快脱贫致富，促进民族团结，有利于西南地区和青藏高原地区资源优势转化为经济优势。南昆铁路的修建，在经济上有利于资源开发与物资输出，有利于发挥铁路对经济辐射的作用，促进外向型经济的发展，有利于开发旅游资源，带动第三产业的发展；在政治上有利于巩固民族团结，有利于加快西南地区脱贫致富的速度，有利于社会的稳定；在战略上有利于加快对外开放，发展外向型经济，有利于巩固国防保卫边疆。泛亚铁路（昆明―曼谷）的修建将促进我国云南省的边疆贸易发展，促进我国西部大开发，带动沿线国家的经济发展。

四、科学技术是支撑

科学技术水平比较低的地区或时代，自然因素的影响往往是最主要的，科学技术水平比较高的时代或地区，自然因素的影响程度逐渐下降，社会经济因素成为最主要的因素，科技条件是重要的保证。青藏铁路的以桥代路是使用先进技术解决冻土问题的方法之一，京沪高铁也有以桥代路。采用先进技术解决铁路运能不足，加速铁路现代化建设，机车使用大功率牵引动力和新型车辆，增加列车重量，加快行车速度。在信号方面大力发展自动化、半自动化系统。高速铁路的发展志在必得。我国高速铁路的技术成熟，发展迅速，已经开始进军国外市场，在国际上将要赢得一片蓝天。上海的磁浮列车更是现代技术的创举。

五、生态环境须保护

铁路建设会对当地原生地貌、植被产生创伤，地表遭到破坏，所以修路的同时要注重环境保护。青藏铁路的目标是“建成一条生态环境保护型铁路”，尽量避开野生动植物的栖息、活动的重点区域，无法避让的专门布设野生动物的通道和迁徙过往的旱桥，保证铁路沿线野生动物的正常活动。在沿线采用多项措施保护环境，在能源方面采用环保型能源，如电能、太阳能、风能等；沿线的垃圾进行分选、分类，综合处理。力争做到道路与环境协调发展，人与自然和谐相处。

铁路交通发展范文第3篇

关键词：融资租赁 轨道交通装备

当前，我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中，资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段，是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。

一、现代租赁业发展现状分析

现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征。1981年4月，中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立，标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展，为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。

在过去3O年中，中国租赁行业几度沉浮，融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛，但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产，此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》，银行获准涉足租赁市场，租赁业才浴火重生，在国内再度受到各方的关注。

为促进融资租赁业快速发展，商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义，提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重，提升融资租赁业的地位，鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管，研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。

近几年来，我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年，我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元，融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽，融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽，金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用，中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。

二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状

世界范围内，欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。

1.美国铁路装备租赁情况

美国有世界上最为成熟的租赁市场，租赁种类繁多，租赁所占市场份额较大。在铁路行业，美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中，承租方主要是美国铁路货运公司，出租方主要有三种类型。

一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时，也开展租赁业务，其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言，租赁既是业务的拓展，更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作，建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。

二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。

三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁，有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司，而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商，它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。

美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样，既有融资租赁，又有经营租赁；既有单一投资租赁，又有杠杆租赁；既有直接租赁，又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司，租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。

2.英国铁路装备租赁情况

英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式，它以3家租赁公司为绝对主导，这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司，接管英国铁路的机车车辆，几经转卖，最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains（投资者为苏格兰皇家银行）、IISBC Rail （投资者为汇丰银行）、Porterbrook Leasing（投资者为阿比国民银行）。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计，1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台（辆），其中4850台（辆）（占90%）为以上3家公司所有。

英国的特许经营机制，促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化，经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求，另一方面不需要进行巨额的残值处理，有效利用了资金资源。对于租赁商，除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外，有的也开展回租租赁业务。这样，既使运营商获得了有效融资途径，又使自身实现了低成本扩张。

3.德国铁路装备租赁情况

西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商，这两家公司在德国铁路网络开放不久，就设立了商业机车储备库（Loco pools），大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务，2000年它又与英国一家机车出租公司合作，组建了一家专门从事机车出租的子公司，实力大增。在德国150家独立铁路公司中，大多数是中小型企业，财力有限，自购机车车辆一次性投资过大，在财力上难以承受，租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司，拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆，随着业务发展，自有的机车车辆已不能满足需要，但为了避免资金积压，它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动，德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。

国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化，租赁形式多样化。另外，随着租赁业务的深化，特殊目的机构（SPV）等租赁证券化方法开始采用，不少租赁公司，同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营，向客户提供综合金融服务。

三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状

目前，融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用，飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义，因为它们相对都属于资本密集型的行业，例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元，对于一般的企业来说，很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们，国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在，世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类：一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立，受银监会监管：另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。

铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似，但租赁业务起步较晚。1998年，广深公司引进瑞典X-2000摆式列车，在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来，“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用，打响了品牌，取得了较好的社会效益和企业效益，得到了业内外好评。

“新时速”采用的是典型的融资租赁模式，广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里，以固定年租金租赁该列车，2000年底转租赁为购置。租赁期内，出租方提供技术支持和维修服务，广深公司除支付租金外，仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后，广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”，根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。

“新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例，使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出，出租方提供的全面技术支持，确保了企业合理成本预算和安排，促进了我国对先进技术装备的认识与掌握；以固定的价格，最终获得租赁设备所有权，集中体现了以租赁实现外资融通，以租赁促进新技术采用，以租赁实现技术结构调整，以租赁适应运输市场需求的优势。

近几年，我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础，中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司，业务范围涉及铁路和城轨交通领域，并已有几年成功运作的经验，但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车，融资额为2.8亿元；2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械，融资额近1亿元。

在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下，许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性，也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展，参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高，也开展了一定范围的研究与尝试。

四、目前存在的问题

由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短，融资租赁业务发展还不完善，经验还不足，因此，还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。

1.国家的相关法律法规不够健全，我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门，公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管，容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制，影响了企业融资租赁的发展。同时，为了促进企业的融资租赁的合作和发展，国家应当制定融资租赁的优惠政策，鼓励企业采用灵活的融资租赁方式，通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。

2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度，虽然小范围开展了装备租赁业务尝试，但资金规模小，操作比较简单，还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务，还需要建立必要的配套政策法规，使管理程序有章可循。

3.开展装备租赁业务模式比较复杂，对于不同的应用领域，应选择与之相适应的实施方案，但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价，才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析，并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。

4.铁路轨道交通装备资产规模大，技术含量高，开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求，需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题，防范可能发生的安全风险。

5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要，其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡，导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。

五、租赁业务发展建议：

1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务，需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研，进行专题研究，有针对性的研究出现的新情况、新问题，从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较，提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点，取得经验再作推广。

2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征，而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁，形式过于单一，租金支付方式不科学，缺乏灵活性，难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式，有利于开拓租赁市场，扩大租赁业务服务对象和范围，满足不同的需求。

3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班，加强对现代租赁业的理论和政策研究，培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才，为我国现代租赁业健康发展服务。

4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小，租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差，背负较高经营风险；租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此，要提高租赁企业资金筹措能力，可以通过制定金融优惠政策，鼓励金融机构为租赁企业注入资金；对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免；鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票，扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力，抵抗风险同时，政府也应建立租赁信用保障制度，比如租赁保险，担保等，从外部加强租赁企业风险承受能力，保护租赁业稳定、健康发展。

六、结语

总之，融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式，会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前，国外发达国家融资租赁业发展比较成熟，而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟，随着我国轨道交通装备的不断发展，我们应该借鉴国外的成功经验，结合我国的金融实际，大力发展现代融资租赁业务。

参考文献：

[1]黄秀清，王燕.现代租赁经济理论和实务.中华工商联合出版社，2000.6-12

[2]易晓明，王婕.浅谈我国现代租赁业发展的现状、障碍及对策. 价值工程，2006

铁路交通发展范文第4篇

关键词：高职院校；轨道交通装备；产业服务；校企合作

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）10-0036-02

铁路高职院校从诞生的那一刻起，就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命，紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇，也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求，如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展，是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。

轨道交通装备制造产业的快速发展

为铁路高职院校的发展提供了历史契机

高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一，对产业和行业的发展反映很灵敏，中国轨道交通装备制造业的快速发展，为铁路高职院校的发展提供了历史契机。

轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一，国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出，要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业，大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出，要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业，湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向，提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品，大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出，要打造轨道交通装备千亿产业集群，并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》，具体确定了对骨干企业专门的扶持政策，为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排，重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等，以园区现有产业公司为基础，由株洲市国司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起，建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金，纳入市、区两级财政预算。

轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展，对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示，一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质：公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型，高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身，更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求，因此，探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的，在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标，根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养，切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划，并以特质为重点开展人才培养创新，提高学生综合素质。

铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题

铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求，特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前，铁路高职院校服务于产业发展，无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面，均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。

铁路交通发展范文第5篇

一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段

目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（New York Metropolitan Region），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，New York City Transit Subways），北部线（MNR，Metro-North Railroad），长岛线（LIRR，Long Island Rail Road），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，New Jersey Transit），纽约州和新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。

巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。

东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。

从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。

二、北京有条件发展市郊铁路

北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。

据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。

三、北京市郊铁路发展的思路

市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。

北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。

四、北京市郊铁路建设和管理的模式

随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。

1.主导建设运营模式

主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。

全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。

部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。

2.参与国铁建设运营模式

此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。

建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。

3.服务购买模式

服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。

4.国铁独立建设运营模式

这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。

各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。

五、对策和建议

随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。

1. 开展市郊铁路建设模式研究工作

首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。

2. 加强车站配套设施规划建设

围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。

3. 推动城市轨道交通互联互通，联网运营

市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。

4. 出台相关管理法规、条例、规章制度

为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。

5. 推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合