物流行业市场需求分析范文1

关键词:第三方物流 产业组织 评述

一、前言

第三方物流，英文中表达为Third Party Logistics，简称3PL，同时也简称TPL。在物流术语中，一般将发货人称为第一方，将收货人当做第二方，而3PL则既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。按照产业的定义，大量的提供第三方物流服务的第三方物流企业就构成了第三方物流产业。

产业组织理论是西方经济学一个重要的分支，主要研究产业内企业之间的关系，特别是企业之间的交易关系、资源占有关系、利益关系和行为关系等，其研究目的在于通过对经济运行过程中产业组织状况的分析研究，得出市场效果和竞争秩序状态的判断，从而为政府维持基本的市场秩序和竞争效率提供实证依据和理论指导。本文的意义在于希望通过比较国内外学者对第三方物流产业研究的成果，为下一步利用产业组织理论研究国内第三方物流产业提供新的研究思路和研究方法。

二、国内外研究状况

（一）国外研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

国外文献中利用产业组织理论专门分析第三方物流的市场结构的文献比较少，但通过部分国外专家学者的学术文献，可以直接或者间接的寻觅到涉及到第三方物流产业市场结构方面的研究成果。对于这方面的内容可以从市场集中度、进入壁垒两个方面来归纳：

（1）市场集中度方面的研究

在市场集中度的测算方面，Valentina Carbone和Marilyn A.Stone（2005）通过欧洲1999年到2004年实际业务数据，认为在这个期间欧洲第三方物流企业通过收购兼并，产业市场集中度非常高。但与集中度的提高并没有带来市场绩效的明显提高，处于前八名的第三方物流企业的财务状况并没有达到兼并重组的财务预期。

第三方物流产业的市场集中度过度提高也会对第三方物流需求方和第三方物流企业之间的合作关系带来一定的影响，其主要的原因是由于过度的集中将带来市场垄断。Daugherty（1997）在分析第三方物流供应商选择和建立第三方物流供应商合作关系时，认为高的市场集中度使用第三方物流需求方处于相对弱势地位，降低了需求方的谈判势力，同时高的市场集中度将会给物流外包后的供需双方的合作关系带来不利影响。

但市场集中度的提高对于第三方企业之间的合作，尤其是有利于基于供应链上的整合。Richard(2001)分析了第三方物流企业之间进行合作的必要性，同时认为只有高的市场集中度才能更好的加强第三方物流企业之间的合作，而第三方物流企业之间的合作能够促进整个物流供应链的整体绩效,同时第三方物流企业之间基于供应链的合作反过来又会促进市场集中度的提高。

（2）进入退出壁垒方面的研究

国外学者分析第三方物流的进入和退出壁垒时主要是从业务网点规模、IT系统和IT经验等方面来进行研究。Lemoine,W.和Dagnaes,L.（2001）认为，由于第三方物流需要大范围的业务网点，而在位的第三方物流企业拥有成熟的运输枢纽、完善的辐射结点和已经相对完善的供应链管理经验，通过这些因素，在位第三方物流企业可以实现规模经济，一方面可以更容易来获取新的业务和新的客户，另一方面也对新进入者形成了进入壁垒。Piplani,R.和Pokharel S.(2004)阐述了IT系统在第三方物流中的重要性，他们通过调研新加坡第三方物流的实施情况，认为IT技术专家和经过良好训练的IT系统使用人员是成功实施IT系统的关键因素，同时认为这些因素实际上构成了第三方物流产业的进入壁垒。De Sousa(2007)分析了澳大利亚第三方卡车物流行业的进入壁垒情况，从现实看，卡车行业的进入壁垒非常低，从而引起了海运、陆运、空运的价格下降，加剧了不同运输行业的竞争。但令人意外的是，这种低壁垒进入的反而引起了卡车第三方物流的专业化和市场的集中度的提高。De Sousa认为出现这种情况的原因在于澳大利亚所采取的产业政策，即合适的产业政策可以避免由于进入壁垒低而出现市场无序竞争的局面。

2.第三方物流市场行为和绩效的研究

国外学者针对市场行为方面重点研究的是兼并行为，这与国外尤其是西方国家在企业兼并重组方面的市场化程度较高有关系。Carbone和Stone（2005）就分析了欧洲前20家第三方物流厂商的市场行为，重点介绍分析了他们采用收购兼并和建立物流联盟的战略举措，认为在第三方物流市场，兼并和重组的这种趋势还将继续发展和扩散。

在第三方物流需求方决定是否进行物流外包前，需要鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程，同时还需要预估物流外包效果即第三方物流带来的市场绩效。Bagchi和Virum（1996）提出了三个重要步骤：鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程和评估物流外包效果。Sink和Langley（1997）进一步建立了购买第三方物流业务外包的概念模型，并提出了五个阶段：明确物流外包需求、建立可行性目标、选择和评估第三方物流厂商、物流业务外包实施和效果评估。在这个外包决策的评估阶段，虽然是对第三方物流市场绩效进行的预测和分析，但对于市场绩效的研究进行了初步研究。

成功运行的第三方物流市场可以对供需双方都带来市场竞争力的提高，这一点是无容置疑的。具体的讲，可以给第三方物流需求方经济层面、企业组织层面和实际财务层面等多方面优良的收益，可以降低第三方物流需求方的物流成本，减少在自建物流上面的投资，提高其服务水平和最终客户的服务满意度，同时还可以提高生产的灵活性，提高产量和增强员工的士气，从而提升企业的核心竞争力。对于这方面的内容，Bowersox,（1990）、Daugherty （1996）、 Ellram （1990)都从不同的角度进行了阐述和分析。

研究结果还表明，在成熟的第三方物流市场上所形成的长期物流联盟和深度的物流链整合也可以提高第三方物流厂商的市场业绩。Halldo和Larsen（2004）认为，尽管第三方物流厂商为了提供个性化的物流解决方案需要进行设备设施和专用人力的投入，这可能存在一定的经营风险，但通过长期的物流联盟而得到的业务量，第三方物流厂商依然可以实现优异的经济效益。

这方面的研究同时还扩展到了针对整个物流供应链上的第三方物流效果分析。Gentry（1996）就认为，紧密的物流战略联盟关系（表现在第三方物流需求方，第三方物流厂商和所运送商品的最终用户这三方的关系）可以提高整个供应链运行效率，提升整个物流供应链各方的市场竞争力。为强调和验证在整个物流供应链上建立物流战略联盟的重要性，Bhatnagar和Viswanathan（2000）通过实证分析，验证了一家制造企业和一家全球第三方物流厂商在整个供应链上的深度整合，从而提升第三方物流市场供需双方市场竞争力的情况。Panayides和 So（ 2005）的研究成果表明，通过对第三方物流供需双方的相互适应（并非第三方物流厂商无条件满足需求方的所有个性化要求），良好的第三方物流供需双方的关系可以营造供需双方积极的学习和业务变革氛围，从而有力提高整个供应链的运行效率和第三方物流产业的市场绩效。

（二）国内研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

根据产业组织理论,反映和影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒、产品差异化这几个主要的方面。下面将按照这些因素的分类来综述国内专家学者的研究成果：

（1）市场集中度方面的研究

关于市场集中度的分析中，无论是基于物流产业，还是基于第三方物流产业，各位专家学者按照高端低端方面、运输物流、仓储物流或者综合物流方面、区域物流等不同角度，都认为我国第三方物流的市场集中度非常低，市场处于低水平的竞争状况，影响了市场的绩效。

关于我国第三方物流市场集中度，李芳（2004）认为我国第三方物流专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度相当低下。物流的产业化、规模化、专业化、制度化层层制约，发展条件较为恶劣，并在整体上还处在极为幼稚的阶段，已经相当程度地制约了我国市场的成熟和经济的发展。周昌林、文启湘（2004）通过比较国内外第三方物流市场的市场结构，通过市场集中度的对比，认为我国第三方物流市场集中度非常低，市场处于激烈竞争的状况，同时他们建议要通过高中低端物流企业协同发展，最终形成寡头主导的第三方物流市场结构。龚晓丹（2009）利用市场集中度指数测算方法和贝恩市场结构分类表的界定，根据2007年有关数据，认为我国物流市场结构为竞争型，市场集中度极低。同时还利用了赫弗因达尔指数计算方法，计算出2006年我国物流市场的HHI指数为0.00361916，同样也得出了我国物流市场处于极低市场集中度的市场结构。

具体到影响我国第三方物流产业市场集中度的因素方面，秦薇薇（2006）分析了绝对集中度测算指标和相对集中度测算指标的方法，并指出了传统测算物流产业集中度的缺陷和误区，认为传统的物流产业集中度的计算方法忽略了各种业态的分工互补性和物流产业地区市场的相对独立性两个重要因素。建议按照运输型物流、仓储型物流和综合型物流分别计算产业集中度，否则会引起集中度计算结果失真的情况。同时该文章还认为需要区分在不同区域内不同的物流市场的集中度，因为在物流的整个流动过程中，如果综合性物流公司不能再整个区域完成物流服务，势必会在不同区域内外包物流服务，这就会人为在不同区域内本来是合作关系的物流企业变成为竞争关系的物流企业，从而引起物流产业集中度计算的失真。该文在考虑了业态集中度和区域集中度的基础上，建立了我国物流企业集中度的测算模式，认为我国物流产业整体的集中不高，表明物流市场份额分散在大部分物流服务提供商手中，部分己有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。王晓东（2008）也根据线性回归的方法测算出影响物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、企业进入壁垒、产品差异化水平和技术进步、产业政策，其中市场需求增长率和企业进入壁垒两个变量与集中度是负相关关系，且市场需求增长率对集中度的负向影响最大,管理部门需要将物流市场规模的增长控制好,以防增长过快导致集中度下降。规模经济性、产品差异化水平和技术进步、产业政策、与集中度的高低成正相关关系,且规模经济性对集中度的正向影响最大,所以扩展物流企业规模是提高集中度的有效对策。文中同时也根据影响物流产业集中度的因素相应进行了政策建议。

不可否认我国第三方物流产业近几年取得了长足发展，但市场竞争也日益激烈，尤其是市场开放后外资第三方物流企业进入，给本来激烈竞争的时候带来了更大的竞争，随之而来的市场集中度会发生什么样的变化也是很多学者在探讨的内容。王树婷（2008）认为我国第三方物流市场存在的中小型物流企业通过低廉的价格和灵活的经营方式，在国外先进物流企业和国内大型物流企业的竞争中得以存活，但这些物流企业存在规模不经济的情况。而国内大型物流企业由于自身体制机制的原因，虽然在业务增长率中有一定发展，但离整个产业的增长率又存在很大的差距，外资的物流企业虽然具备先进的技术和雄厚的资金实力，但由于限于其自身战略部署、政策限制、市场发展等多方面原因,世界物流领先企业在中国的发展规模还有待进一步扩大。整体来看，第三方物流产业的集中度有不断提高的趋势。李智翔（2009）也认为我国第三方物流市场集中度是处于逐年提高的趋势，具体表现为：一是缺乏自身竞争优势的中小物流企业被市场淘汰；二是基于资源、战略、管理者利益驱动等多层次因素，大企业加快兼并与重组。此趋势反映了整个市场环境的变化以及由此而带来的对物流服务新需求的不断发展。一方面，国际物流巨头发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩张与机构的提升逐步转向独资经营，并根据需要并购本土中小企业，以加快在中国的网络布局；另一方面，企业对物流服务的整合度要求提高，仅提供单一物流服务的物流公司面临着巨大市场压力，摆在它们面前的只有一条出路-整合服务内容、提高服务质量，否则只能被市场淘汰。

上述关于我国第三方物流产业集中度分析中，本文认为还存在一些不足和需要进一步研究的地方，这表现在基于国内第三方物流业务和国际第三方物流业务分类的的市场集中度分析方面还存在一定不足。从国内国际业务方面分析，我国的第三方物流国际业务主要是被外资第三方物流企业所垄断，国内第三方物流企业在此领域所占的业务量极其少，同时这些国际业务基本上被国际DHL、UPS、FEDEX等几家国际著名企业所瓜分。

（2）进入退出壁垒方面的研究

关于我国第三方物流产业的进入退出壁垒的研究，不同的专家学者进行了阐述。

在进入壁垒高低的判断方面，李芳（2004）在论述第三方物流产业进入壁垒时认为大部分第三方物流企业以需求方的物流合理化为目标，不一定要有物流作业能力，可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是对物流系统运营承担责任，其具体的作业活动可以采取再对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等经济单位去完成。因此第三方物流的进入壁垒不高。王树婷（2008）认为由于我国物流产业的市场容量和实际的发展潜力，虽然每年进入物流产业的企业非常多，即便是没有太多的技术优势、没有先进的技术设施和先进的管理优势，相当一部分的第三方物流企业也都获得了飞速发展，这同时也反映了我国第三方物流产业进入壁垒非常低。

在对进入壁垒的类型方面研究方面，王 玲，曹宏蕊（2004）分析了产品差异化壁垒和规模经济进入壁垒，他们认为市场开放后，随着外资进入我国第三方物流市场，外资第三方物流企业由于具备资本优势、多渠道融资优势，同时利用其先进的管理经验和技术优势，提高了产品的差异化壁垒和规模经济方面的进入壁垒。邓梦云（2010）将我国第三方物流产业的进入壁垒分为结构进入壁垒和行为进入壁垒。具体到结构进入壁垒方面，认为我国物流企业的必要资本量壁垒并不高；由于我国第三方物流企业尚未形成全局性的寡占局面，大部分都是地域性的，尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制，无法阻止新企业的进入，加上中国第三方物流企业都没有实现规模经济，其成本优势不明显，对潜在企业构不成进入威胁，因此结构性进入壁垒不高；在行为进入壁垒方面，认为我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。因此总的来看，第三方物流产业的进入壁垒不高。

部分学者将第三方物流划分成高端和低端两个层次来分析进入壁垒。刘秉镰（2007）分析物流进入壁垒的时候就指出，高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入，必须突破人才、技术、服务、资金以及客户网络资源等一系列进入限制。低端物流市场进入壁垒较低。因此，大量潜在进入者首先选择进入低端物流市场，造成了高端物流市场进入不足、低端物流市场进入过度的状况。二者悬殊的进入壁垒也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场。两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。龚晓丹（2009）也认为我国物流行业中低端物流市场的进入壁垒低,大量企业进入物流市场,这导致中低端物流市场供求严重不平衡、物流市场恶性竞争现象的大量出现和物流市场秩序的混乱。而高端物流市场的进入壁垒却极高。企业要进入该细分市场不仅需要大量投资,而且需要大量专业性的物流人才,同时还要面对已在中国市场占领绝对份额的跨国物流公司的竞争。

关于第三方物流产业的退出壁垒，邓梦云（2010）认为由于物流投资的资产专用型、第三方物流企业目前的劳动密集型状况和《劳动合同法》造成的解雇员工的高成本、体制退出壁垒这三个方面原因，导致我国第三方物流产业退出壁垒高，从而一定程度上造成了第三方物流产业组织结构分散。

（3）产品差异化方面的研究

关于我国第三方物流产品差异化方面的研究，大部分专家学者都趋向于认同第三方物流市场产品差异化程度比较低的结论。李芳（2004）在论述第三方物流服务产品的差别时候，提到虽然在我国的电子商务企业中，将一部分物流作业活动委托给专业第三方物流企业去完成的情况比较普遍。但对外委托的范围还相当狭窄，只局限在一部分作业性活动上，没有长期稳定的关系。在以汽车为货运手段的中短距离运输及保管和配送等领域，仍然以自营物流为主。这既反映出我国物流企业管理水平比较落后，物流业还不具备向电子商务企业提供高质量综合物流服务的能力，又说明目前国内现有的专业化第三方物流企业较少，高质量的综合物流服务更是罕见。支燕、刘秉镰（2007）基于2002年到2005年的数据进行了分析，认为我国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务，而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3% 的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征和雷同的服务产品使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。龚晓丹（2009）认为我国物流产业是一个中低产品差异化的产业，物流企业产品差异化战略是物流企业自身培育核心竞争力和竞争优势的需要，同时可以避免同质产品的低价格竞争。王树婷（2008）通过产品差异化、品牌差异化和价格差异化这几个维度，进一步分析了我国第三方物流产业产品差异化状况，文章重点分析了我国第三方物流产业中的不同企业在产品差异化方面所表现出来的特性，认为第三方物流产业的产品同质化特征明显，企业间恶性竞争明显，行业利润率偏低。

在第三方物流市场差异化发展趋势上，王 玲，曹宏蕊（2004）认为随着外资第三方物流企业通过WTO进入中国后，跨国第三方物流公司提供的这种多样化、个性化、综合性的服务丰富了第三方物流市场的产品种类，满足了不同客户对第三方物流服务需求的个性化选择，将会提高我国物流市场的产品差异化程度。

2．第三方物流产业市场行为与绩效的研究

市场行为指的是企业为实现自身的目标而采取的一系列为适应市场要求而不断调整其经营管理决策的行为。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。刘文胜、李严锋、康兆妍（2006）从价格行为和非价格行为两个方面对物流产业市场行为进行了分析，认为由于市场集中度低，企业之间的价格行为主要是价格的竞争，非价格行为例如广告等策略使用的比较少，企业竞争策略比较单一。崔敏、王伟（2005）从价格行为、广告行为和兼并行为这个三个方面阐述了我国第三方物流产业的市场行为，认为由于市场竞争激烈，信息化程度不高，因此企业之间的竞争主要表现为低价格的竞争，从而影响了服务质量；在广告方面，由于第三方物流服务利润率不高，因此广告行为也不明显；我国第三方物流产业内的兼并行为离欧美发达国家尚存在很大的距离。

所谓市场绩效，指的是在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的价格、产量、利润、成本、产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果，它反映的是整个市场运行的效率。

在第三方物流产业的经济效果方面，李芳（2004）认为第三方物流产业是社会化专业分工的结果，可以促进经济和社会资源的合理配置，传统物流公司向第三方物流企业转变过程中的技术进步不仅可以提高物流配送质量，同时也可以提高工作效率，同时我国的第三方物流企业还可以为国家提供大量的就业机会。这些都是第三方物流市场绩效的表现形式。

针对我国第三方物流的实际市场绩效，张译匀（2009）通过产业资源配置效率、产业规模结构效率和产值利润率这三个方面分析了我国第三方物流产业的市场绩效，认为我国第三方物流业具有一定初始规模，发展速度较快，运行效率较高，对经济发展的支撑和促进作用也较明显。但产业资源配置效率、产业规模结构效率、产值利润率以及现代物流技术采用率目前还比较低。奉小斌,、郭宏湘（2007）通过比较2003年，2005年我国和国外发达国家的物流成本占GDP的比率，同时通过货物周转效率、物流速度和物流运作成本分析，认为我国的第三物流产业的市场绩效虽然有所提高，但比起发达国家而言仍然有比较大的差距。崔敏、王伟（2005）分析了我国第三方物流企业的信息化建设状况，认为我国的第三方物流企业的信息化水平和技术装备与发达国家存在一定的差距，反映了我国第三方物流产业市场绩效有待进一步提高。

（三）国内外研究评述

由于第三方物流产业在国外已经得到充分的发展，其理论研究也相对于国内比较成熟，虽但国外的文献中主要是以微观经济学角度进行分析。利用产业组织理论分析第三方物流市场结构方面的文献则相对非常少。例如在分析第三方物流形成与发展方面，部分国外的学者提到了政府管制放松，使进入壁垒降低，从而促进了第三方物流的产生；IT技术的发展一方面促进了第三方物流的产生，但同时又为第三方物流建立了新的进入壁垒。但这些分析的深度还不够，并且较少使用产业组织理论进行分析和研究。

国内的专家学者在第三方物流产业的研究就相对相对比较深入和详尽，从影响市场结构的各个因素都进行了比较综合的研究，同时在市场行为和市场绩效方面也进行了比较深入的研究，这应该是国内专家学者在有关第三方物流产业研究方面的创新和发展，从一定程度上补充和完善了国外学者在这个领域研究的不足。但需要指出的是，国内目前这方面的研究也尚存在部分的不足，这主要表现在以下几个方面：

(1)西方产业组织理论中一个重要的分析范式就是SCP框架分析，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效，同时市场行为和市场绩效对市场结构同时也会产生反作用。但在第三方物流产业中，这三者的关系具体是如何，有待于进一步分析和论证。

(2)具体到市场结构而言，影响和决定市场结构的主要包括市场集中度、进入退出壁垒和产品差异化这三个因素，但这三个方面哪一个因素是决定我国第三方物流市场结构的最关键因素，需要进一步加以研究。

(3)产品差异化的程度可以影响市场集中度的高低，但同时太大的产品差异化不利于规模经济的实现，会在一定程度上降低第三方物流作为第三方利润源泉的可能性。对于这方面的内容，国内专家学者研究的比较少。事实上从第三方物流定义角度来看，第三方物流属于契约物流，即第三方物流服务的需求方和供给方通过合同契约的约定，供给方为需求方提供个性化的定制的物流服务。从这个角度看，这些第三方物流产品的差异化程度应该非常高，但大部分国内专家学者却认为市场产品差异化程度低，这与第三方物流的个性化服务存在一定的矛盾，因此这方面的研究需要进一步深入。

(4)大部分国内学者都对发展第三方物流产业提出了很多具体的政策建议，但从产业组织政策层面分析的比较少，相应的政策建议就比较缺乏针对性和可操作性。

(5)在研究方法方面，国内研究存在的不足是对第三方物流产业数据模型分析比较少，较多的使用规范性研究，但实证研究比较少。

参考文献：

［1］Berglund,M.,van Laarhoven,P.,Sharman,G.,Wandel,S.,1999.Third-party logistics: Is there a future？The International Journal of Logistics Management 10 (1),59-70

［2］Sum,C.C.,Teo,C.B.,1999.Strategic posture of logistics service providers in Singapore.International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 29 (9),588-605

［3］Yeung,J.H.Y.,Selen,W.,Sum,C.C.,Huo,B.,2006.Linking financial performance to strategic orientation and operational priorities.An empirical study of third-party logistics providers.International Journal of Physical Distribution &Logistics Management 36 (3),210-230

［4］Hertz,S.,Alfredsson,M.,2003.Strategic development of third party logistics providers.Industrial Marketing Management 32,139-149

物流行业市场需求分析范文2

在经济全球化的背景下，i}，国物流巾场发展势态总体良好，但由于，}，国物流巾场尚处于起步阶段，物流经营管理等方而还存在很多问题，与发达国家相比还有很大差距。分析，1，国物流巾场的现状及竞争特点，并通过sw ot分析，为物流巾场发挥竞争优势提出相应的策口各。

【关键词】

物流市场；竞争；swot分析。

一、引言。

物流市场是现代新兴起来的服务业市场之一，在保证生产和流通过程顺利进行的前提下，为商品在流动和暂时停留提供一系列服务；同时，它也是在包装、装卸和搬运等方面起辅作用的市场。在现阶段，中国物流业市场也大力发展起来，物流业的发展在“十五”、“十一五”和“十二五”

规划中均得到充分重视。“十五”规划指出要积极引进新型生态和技术，推进物流配送、多式联运，改造并提升传统的流通业、运输业和邮政服务业。规划特别指出要健全综合运输体系，同分发挥铁路、公路、内河与海洋、航空等运输方式的优势，发展和完善城市旅客快速运输、集装箱运输、特种货物运输等。

据统计，2010年全国社会物流总额已达到125.4万亿元，同比增长15%，比2009年同期增长了3.7个百分点①。物流业专家表示，2010年我国物流业发展势态良好，物流需求大幅增加，运行效率也有所提高。

2010年我国社会物流总费用占我国gdp的17.8%，同比下降了0.3个百分点②，足见其效率的提高。我国各省市对“十二五”规划关于物流业的发展也分别提出目标。浙江省“十二五”规划对物流业的发展制定了如下目标：到2015年，我国物流业年均增长值在12%左右，占全省服务业增加值的比重达到23%左右，占全省gdp的比重达到10%左右③。

二、我国物流市场的现状及竞争特点。

随着我国物流业的高速发展，物流市场的逐步开拓，物流市场的竞争也日趋激烈。2001年中国加入wto后，在码头和航运领域，像马士基、和记黄埔等国际企业纷纷在中国物流市场建起自己的地盘；在快递、零售领域也蹦现了像沃尔玛之类的国际知名物流企业。例如，马士基在中国物流市场已经建立了11家分公司，基本覆盖了中国所有的货物流通领域。我国物流业市场起步较晚，物流业发展尚不成熟，物流服务提供商水平也参差不齐。我国物流市场存在如下问题：

第一，物流市场缺乏统一的政策领导和规范指引。在发达国家，物流市场具有健全的法律基础，且政府对物流网络合理规划并统一布局，形成跨地区、跨行业、公平竞争、有秩序的成熟的物流市场，促进了物流业运行效率的显著提高。而在我国，物流行业没有健全的法律基础作支撑，导致物流市场的混乱无序，进退壁垒的高低也阴晴不定。若进入壁垒太高，则外部资源的进入便成了大问题，直接影响资源的优化配置；若进入壁垒过低，则物流资源便蜂拥而上。

第二，物流企业规模普遍比较小，星点般分布在我国各省市，市场占有份额较低。我国物流企业迄今仍有多、乱、散、小四大特点。据估计，中国物流与采购联合的相关企业有70余万家，如鱼鳞般遍布全国，种类五花八门，而且服务水平也是参差不齐。相对而言，国外物流市场的规模就不可小觑了。就2000年，美国物流产业规模就达到9000亿美元，占美国gnp的10%以上。

第三，物流管理不统一。由于我国物流业发展刚刚起步，物流市场的管理及操作尚没有理顺，加之各地区经济发展的极度不平衡，地区间协调性较差，物流资源浪费比较严重。而发达国家的物流管理体系就很完备，物流业呈现集中化的趋势，跨国公司散布在各国的物流中心和配送中心，可大幅削减物流成本，物流业呈现规模经济，提高了经济效益。

第四，物流服务中介组织欠缺。物流服务组织比较特殊，它具有双重身份：对供给主体而言，它是物流需求者；反之，对需求主体而言，它又是物流供给者。在中国市场经济体制下，它在物流市场中的地位是不可替代的。与发达国家相比，我国物流服务中介组织严重缺乏，远不符合社会主义市场经济的要求。

除了以上四点问题，我国物流市场的问题或不足还有很多，这里不再赘述。总之，我国物流市场还很不成熟。尽管我国物流市场存在很多缺陷，且与发达国家相比还有很大差距，但物流业发展的前景是比较可观的。概括来说，当今我国物流市场及其竞争有下面几个特点：

第一，社会物流需求稳步增加，物流业增加值持续上升，社会物流总费用占gdp的比率稳步下降。2007年我国社会物流总费用为4.54万亿元，2009年增加到6.

08万亿元。今年上半年社会物流总额已达到74.7万亿元，按可比价格计算，比去年同期增长13.7%④。按此平稳增势，预计今年社会物流总额达到150万亿元。2006年社会物流总费用占gdp的比率为18.3%，2007年降到18.2%，2008年与2009年该比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，这表明我国物流业经济运行质量不断提高。

第二，中西部地区物流业发展迅速。

中西部地区近几年经济快速发展，投资规模大幅增加，既扩大了地区的物流需求，也大大改善了物流基础设施，提高了经济效益。由于经济发展态势及商业化往中西部地区的渗入，中西部地区货运量不断增长，又有大规模交通及物流基础设施的兴起，物流市场在需求和供给方面都得到了明显的改善。

第三，物流市场受传统物流竞争方式的束缚减小，竞争范围慢慢扩大。随着经济的全球化，物流市场竞争主体日趋多元化，社会分工不断深入，物流行业从工商企业中分离出来，形成了多方物流与工商企业共同竞争的多元化格局。在全球化格局下，物流行业由原先简单的地区间流通演变为现在的全球化物流，打破了区域的限制。行业的竞争也已从传统的运输、包装等的单独竞争发展到多功能综合竞争场面，包括物流服务的水平、手段及物流业技术、人才的竞争。

第四，竞争模式发生转变。从竞争目的、竞争重点、竞争方式和竞争关系四点入手，竞争模式的转变包括四个方面。其中，竞争目的从追求物流市场份额转变为追求客户信誉；竞争重点从只注重功能的简单化竞争转变为注重全过程的综合性竞争：

物流全球化使物流过程变得越来越复杂，各个环节之间的联系也越来越紧密，因此要提高物流效率，必须协调这些环节之间的流动；竞争方式从价格竞争转变为非价格竞争，服务质量、服务效率等非价格因素越来越引起社会的关注；竞争关系从只顾自己利益的竞争转变为既合作又竞争的双向关系。

第五，竞争手段不断创新。随着信息技术的飞速发展，物流业竞争由传统的功能、环节和设施、工具等的竞争逐渐转变为利用信息技术协调物流各环节，提高物流运行效率的竞争。可以说，谁掌握更多的信息技术并合理运用与物流业，谁就在物流竞争中持有更多的胜券。国际化物流市场竞争日趋激烈，单一的竞争手段无法在物流市场立足，无法满足市场复杂化之下的物流服务需求，难以争得竞争优势，逐渐为物流市场所淘汰。只有将价格、促销和服务等多种手段并用形成复合式竞争手段，才可能在物流市场竞争中立于不败之地。

三、物流市场竞争策略的swot分析。

在经济全球化的背景下，国外巨头大肆进军中国物流市场，同时，许多新兴产业也腾飞发展，对中国物流市场带来许多机遇和挑战。下面通过swot分析对我国物流市场进行分析，总结并提出相对策略。

（一）优势（strengths）。

1、由于我国物流业普遍规模较小，可在低工资、低支出状态下经营，这边充分发挥了成本优势。而且本土物流业熟悉本地的交通及市场特征，在物流运输上可根据市场快速调整，达到随机应变。这些都提高了物流市场的效率。

2、物流市场存在品牌效应。我国现代物流业发展初期，诸如fedex、ups等国外品牌一直是实力派的代表，在我国物流市场占有绝对优势，是高端和品位的象征。

[11]但我国物流业品牌的发展也是不容小视的，国外物流品牌与中外合资物流品牌竞争优势现已相继削弱，而以中远、中储、中集、中外运等为代表的国内物流品牌以崛起并处强盛势头。[12]由于这些品牌经营相对比较合理，基础设施相对完善，各种服务比其他品牌周到，许多顾客都纷纷倾向于这些品牌，形成了品牌效应。而且由微观经济理论可知，在经济迅猛发展的今天，很多客户具有虚荣效应，故追求品质品牌，这对物流业一流品牌带来了很大优势。

3、从上述对我国物流市场竞争特点的分析可知，技术创新在物流业经营中的地位已越来越高。而我国科学技术正处于快速发展期，国家重视高素质人才的培养，可为物流市场提供技术资源，而且借助网络这一强有力的媒介，为技术之间的交流提供了便利。科学技术是第一生产力，技术必定会带来创新，技术创新是物流企业长久发展强有力的保证。

4、时间、价格优势。许多物流业在时间和价格上占有一定的优势，这是物流业吸引顾客的一个重要方面。快递是一个很好的例子，他可以在短时间内将顾客所需物品送到手里，而且快递价格也不昂贵，这种物流业已成为我国物品运送服务业的主流。再如，在中短程运输（800公里以内）方面，乘坐高铁和飞机所需时间几乎相同，但乘高铁所需价格就比飞机低很多，而且高铁的运载量相当大，充分提高了效率。

5、随着物流需求市场的不断发展，真正靠近客户需求已成为物流企业发展的内在驱动力[1]。而我国现代物流业功能不断增多，物流服务不断细化，为不同客户不同需求提供差异化服务，拉近与客户之间的距离。

（二）劣势（weakness）。

1、运输、风险问题。无论是物流行业内部还是与客户之间，物流行业本身就存在很多风险。就物流项目经营过程来说，存在如下内在风险：货物自身的风险、基础设施的风险、物流上面临的责任风险、分包商及托运方的风险。例如在托运过程中出现货物不同程度破损，都将导致托运方的索赔。物流企业与客户之间也存在风险，首先客户所需的物品本身存在风险，这可能让顾客感到不满意；再者，托运方将物品运送到客户的途中可能存在物品丢失的风险。

在实际生活中，快递运送失败的情况绝不罕见。

2、客户可能对某些物流业的满意度比较低。在淘宝网里，许多客户都怨中通快递速度太慢，中通快递的运送失败率也是众快递之中最高的，客户对中通快递的差评也比比皆是。但这只是沧海一粟，顾客被物流公司“忽悠”的频率也比较高。若物品运丢，赔偿费也不尽人意，很多情况下顾客都是亏本的，既没了物品又收不全已付出去的钱，该物流公司在顾客心中的印象还能好么？答案显然是否定的。

3、某些物流业成本太高。典型的例子就是高铁，铁路造价非常高，金属材料耗费量大，短途的运输成本也很高，造成了资源浪费，需政府给予补贴才能维持高铁运输的良好运行。

（三）机遇（opportunity）。

1、经济的迅速发展使消费者需求增加，而且国内又积极提倡扩大内需，以促进经济的不断发展，这从一定程度上为物流市场的发展提供了有力的客户资源。

2、国外物流市场比中国物流市场完善，从一定程度上国外物流市场在经营上有良好的经验可以为我国物流业发展所借鉴。先进的经营管理技术和方案对促进我国物流市场从粗放型向集约型转变起着重要的作用。

3、广告业是新发展起来的作为重要传播媒介的第三产业。我国现在广告业发展迅猛，而且沿着从“三位一体”向“四位一体”进军的道路不断攀升，并取得了显著的效果。如浙江以浙江卫视等传统媒体，积极打造“中国蓝”平台。物流公司可以通过这个良好的媒介进行宣传，使物流市场更贴近人群，间接为物流市场的壮大提供了发展的空间。

4、“十二五”规划对发展我国物流市场提出了比以前更高的要求，充分显示了我国对物流市场的重视。物流市场可以借助政府的援助之手，既受到政府的视察，汲取高级部门提出的建议，又维持自身的市场化自由发展。

（四）挑战（threats）。

1、在2008年金融危机的冲击下，2008年至2009年物流业各项指标增长都减缓。

2007年社会物流总额增幅为26.5%，但2009年该增幅下滑到7.4%，且2008、2009两年的社会物流总费用占gdp的比率均为18.1%，[14]这表两年内物流运行效率没有明显改善。可见，金融危机对物流市场带来很大的挑战。

2、中国入世后，国外物流市场登陆中国市场，一定程度上给国内物流企业的发展带来了挑战。我国物流业须积极技术创新，不断提高物流经营素质，是本土物流企业立于不败之地。

3、中国的通货膨胀越来越严重，物价不断上涨，这必然会使物流成本增加，随之物流价格也会增加，根据消费需求曲线，物流价格的增加会导致物流需求的减少。

四、结论。

本文通过对中国物流市场的竞争特点及swot分析，认为中国物流市场应发挥自身优势，同时充分利用机遇，从容面对自身的劣势及挑战，具体可以提出以下策略：

我国本土物流企业可利用熟悉地理环境和交通运输等优势，充分发挥成本优势，优化经营管理方式，并借鉴国外物流的经验，扬长避短，逐步提高自己的地位。物流市场应不断细化，在细化的过程中重视各环节的运行，为客户提供周到的服务，贴近民心，提高顾客的满意度。物流业在具有时间、价格优势的前提下，努力提高服务的细致度，改善基础设施，降低运输费用及风险。物流企业之间可以充分合作，学习先进的经营方式，切实提高自身的技术，并不断创新，降低成本，减少资源浪费，使自己更具有竞争优势。从宏观上说，物流市场应积极响应“十二五”规划的号召，不断完善物流市场法制建设，并根据已经制定的相关政策，建立合理的物流市场秩序，直接或间接地争取政府有关产业的援助，不断提高经济效益，使金融冲击后我国物流市场再次得到改善，促进我国物流市场从粗放型向集约型转变。

【参考文献】

1、刘开明。构建我国物流统计体系初探[j].物流技术，2003，（2）：35-38.

2、王伟娅。中外物流产业之比较——问题与对策[j].东北财经大学学报，2004，（4）：39-42.

3、龚晓丹。全面开放后的中国物流市场结构分析[j].世界经济情况，2009，（1）：90-96.

4、佚名。国际物流市场带给我们的启示[j].大陆桥视野，2010，（8）：41-42.

5、刘秉镰。全面开放下的中国物流市场结构与特征分析[j].中国流通经济，2007，（4）：37-40.

6、蒋笑梅。李贵春。金融危机后中国物流市场发展特征分析[j].港口经济，2010，（6）：33-36.

7、傅岚。国际物流市场竞争趋势对我国企业的启示[j].经济导刊，2010，（3）：70-71.

8、小水。国际物流市场竞争方式发展趋势[j].市场周刊：新物流，2004，（26）：12.

9、张涵。中国物流市场竞争因素分析[j].物流技术，2005，（6）：3-5.

10、旷健玲。陈建华。中国高铁营销环境swot分析与营销对策研究[j].网络财富，2010，（22）：37-40.

注释：

物流行业市场需求分析范文3

【关键词】城市物流 需求 意义

一、城市物流分析

（一）城市物流概念。

所谓城市物流是指物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散。以及城市废弃物的清理等活动，其目标是实现城市物流的合理化。

从行政区划而言，城市物流主要是指在城市范围内从事的物流活动，主要研究的是物流与城市经济发展的关系。它是城市规划和管理的重要内容，是城市功能得以发挥的有力支柱， 是城市资源合理配置和有效利用的基础。正如物流专家的观点“城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，经济高效地进行物资供应和废弃物清理，以减轻城市的交通和环境负担。”

从城市物流所涉及的服务范围而言，随着城市经济实力的提高和对周边区域影响能力（辐射能力）的逐步增强，城市物流也逐渐突破了“城市”的地理和行政区划上的局限，服务于周边城市或者整个经济协作区域。虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合或一致， 但这是两个有着本质不同的概念。

（二）城市物流与其他物流的区别。

城市物流与行业物流相比，最主要的区别在于追求的目标不同。行业物流如商业物流，追求的是本行业的效益最大化，在此过程中，不可避免的要牺牲其他行业的利益或者社会利益，不考虑对环境、交通等造成的影响；城市物流追求的目标是整个城市社会成本的最小化，包括环境、交通等因素。另外一个区别就是研究的对象不同：城市物流研究的对象是城市内的所有物流活动，行业物流是针对本行业货物种类本身的特点，确定其配送、加工模式等物流活动。 城市物流与国际物流、区域物流相比，最大的区别在于研究的内容不同。国际物流，区域物流的重点在于如何组织货物在大范围区域内的流动，通过不同交通方式的联运使得物流活动经济、快捷，考虑的是干线运输组织。城市物流的重点是如何保障整个城市的物流活 动满足人们生活、生产的需要，考虑的是货物在城市内的流动以及与城市外界的交换，以城市物流配送为主。

（三）城市物流特征。

城市物流与其它物流形式相比，有其特有的特征，体现在如下几方面：

1.城市物流的繁杂性

城市是人生产和消费高度集中的空间载体，城市城市的政治活动、经济活动以及居民的生活、消费、休闲娱乐等习惯，这些都为城市物流的组织工作带来了繁杂性。城市物流的客体不断呈现小批量、多样化的趋势，进一步加剧了城市物流的繁杂性。除此之外，城市性质的差异也为不同城市物流带来了不同的特征，尽管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鲜明的特征。城市物流的繁杂性还表现为城市的建设一般要先于城市物流设施的建设，即城市物流发展的滞后性。

2.城市物流的密度大，流量多

城市内的物流量要大于城市间的物流量.中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁，四川和陕西作为样本分析了我国国内省际贸易的情况，得出如下结论：无论是从外省购进的消费品总额比重。还是销售到外省的消费品比重呈逐年下降趋势。这研究说明地区问商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。

3.城市物流以配送为主要运作方式

由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，城市配送可直接将物资送达至最终用户， 所以，城市配送往往和商品经营相结合。由于运距短、反映能力强等特点，从事多品种、小批量、多批次、多用户的配送服务优势明显，这使得城市配送成为城市物流的主要运作方式。

二、城市物流需求分析

（一）城市物流需求分析定义。

城市物流需求分析是指将物流需求与生产需求的社会经济活动进行相关分析的过程。由于物流活动日益渗透到生产、流通、消费等整个社会经济活动过程之中，与社会经济的发展存在着密切的联系。进行城市物流需求分折的且的是为了保证物流服务的供给与需求之间保持相对平衡，使物流话动保持较高的效率。

（二）城市物流需求分析内容。

本文主要从城市物流需求规模分析和城市物流节点有效需求分析两方面进行城市物流需求的分析。

1.城市物流需求规模分析

城市物流需求规模分析是城市物流需求分析的主要内容。物流规模是物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量的总和。从实物角度可由货运量、货运周转量反映，从货币价值角度可由运输成本、保管成本，管理成本等构成的物流成本反映。可通过对城市经济指标与城市物流需求规模之间的相关性方面进行定量分析。或根据往年的历史数据和当前的经济形势进行定性预测，然后利用各种有用的数据进行计算，进行综合分析可望对城市物流需求有一个比较近似的分析。

2.城市物流节点有效需求分析

城市物流节点主要包括物流园区、物流中心、配送中心，货运场站以及批发市场等，进行城市物流节点有效需求分析旨在考察其服务市场的总体特征，进而分析出进入各物流节点的作业量，为城市物流节点的合理规划提供定量化依据。因此，进行城市物流节点有效需求分析是本文的核心内容。

3.城市物流需求分析意义

物流需求分析是进行城市物流规划的必要条件。物流作为一个新兴的产业，和其他产业一样，有需求才有发展，才有必要进行物流规划，以提供与需求相匹配的合理供给，国民经济大动脉能够畅通有序有赖于合理的物流规划？

目前，在我国物流供给资源有限的情况下，必须重点考察物流的需求，进行较系统的分析。在科学发展观的指导下，进行与物流需求规模相适应的物流规划。

参考文献：

[1]怀劲梅，颜慧.基于供应链环境的物流外包风险研究[J].物流工程与管理，2010，（6）.

物流行业市场需求分析范文4

京杭运河山东段港口应把握市场规律和产业特色，明确未来发展目标：立足鲁西南区域内河航运中心重要散货港，京杭运河集装箱支线港，水陆铁换装枢纽港的战略地位，向集商品、技术、人才、信息于一体的多功能物流港口转型，加快港口基础建设，拓展港口服务功能，优化口岸环境，完善港口集疏运体系，进一步放大港口在区域经济发展中的辐射带动作用，促进京杭运河山东段水运事业又好又快发展！

一、港口物流发展主导模型分析

经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：

（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。

（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。

（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。

二、物流港区规划系统分析

物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。

1．市场分析

为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。

通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。

由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。

2．战略定位

在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。

3．功能设计

物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。

4．布局设计

物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保证多式联运集疏运设施规划布局的要求，保证产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如最优选址方法、最短路径法、最小费用最大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。

物流行业市场需求分析范文5

[关键词]电子商务；市场营销；铁路货运；创新

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.080

[中图分类号]F532；F724.6 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）02-0-02

在电子商务条件下开展市场营销是现代企业所希望实现的目标，也是市场经济发展的大势所趋。于企业方面，它能够为企业提供最为先进的营销理念及方法；于市场方面，它能为市场优化营销理念，为经济秩序的和谐发展提供理论实践的基础。国家铁路货运市场在多年传统体系的发展进程中已形成一套独有的运营理论及实践经验体系，现如今，其应尝试在融入电子商务领域的基础上，吸收现代铁路货运市场营销组织体系的经验，提出市场营销的关键问题和解决思路，最后寻求创新，突破企业自身发展的瓶颈。

1 电子商务条件下铁路货运市场的营销问题及解决思路

2012年9月，我国铁路货运市场正式开通电子商务模式，它改变了铁路运输企业及其市场营销领域的整体格局，主要对运输组织、经营模式及利益分配进行了深入地调整，也提出了基于市场需求的组织运输策略，并实现了以电子商务受理为主的开放式货运、随到随运的运输组织模式，是从内部生产到市场导向的跨越性转变。当然，为了适应电子商务背景下全新的市场营销理念，迎合市场信息化发展的规律特征，铁路货运企业也面临着一系列的问题，亟待解决。

1.1 问题提出

铁路货运电子商务化是对传统铁路市场发展的新挑战，它融入了更多信息化的工具手段，要求企业能够快速分析市场，加快产品服务更新的节奏，并实现服务时代性的优化，解决传统铁路货运市场中所存在的产品需求、市场开拓、角色分配等问题，即要做到以市场为导向的铁路运输模式的创新，进而间接的打开市场营销环节。以下简要分析了目前我国铁路货运企业在融入电子商务市场，发挥营销理念创新过程中所需要解决的关键问题。

首先，我国铁路货运企业在营销观念上严重落后，电子商务环境与西方国家相比发展水平不足，没有真正的营销主体。具体来说，我国铁路货运企业并不能从实质上融入电子商务环境中，因为其不存在一个职责明确且营销体系组织健全的主体，没有严格的分配机制，指派哪些部门来做市场工作、哪些部门来制订物流解决方案，又有哪些部门要与生产部门形成联动，改善、更新运输物流的数据。所以这种无专业性的市场营销是无法匹配其已有的电子商务的相关功能的，这就导致了企业市场营销发展的恶性停滞。

其次，我国铁路企业在实现政企分开后，铁路局成为了货\市场的主体，但实际上这种政策的改变并没有对铁路货运形成实质性的改变。如果按照市场营销学中所阐述的“4P理论”（product/price/place/promotion），我国传统的铁路企业都是存在问题的，其缺乏对前期市场的调研、缺乏市场需求满足能力、缺乏价格调整能力和渠道挖掘能力，也严重缺乏营销经验，无法真正驾驭电子商务平台的所有功能，所以营销理念的提高、市场形势的分析及主动营销意识的增强等都是铁路货运企业亟待解决的问题。

1.2 解决思路

铁路货运企业应融入电子商务理念，走信息化市场营销路线，在电子商务市场中也应开阔思路，不能局限于电子商务的模式、解决方案、应用软件及网络平台，应从铁路货运本身深入考虑问题，要从市场需求及作业任务流程出发进行营销活动的规划，并将其与电子商务理念充分融合，做到“市场调研在先、产品规划设计跟进、客户关系管理在后”的发展主线，明确市场开拓方案、开拓办法，分析市场需求，满足客户需要，全面促进铁路货运在电子商务条件下营销理念的创新，使货运环节更加透明化和市场化。下面给出基于电子商务条件下铁路货运企业市场营销管理的模型，企业应根据这一模型来寻求营销管理理念的创新。

2 电子商务条件下铁路货运市场营销理念创新的途径

2.1 市场营销模块创新设计的途径

2.1.1 市场细分

铁路货运市场细分应基于客户实际的地理位置、需求心理及企业在市场的现实收益，针对不同的铁路货运产品展开分析。同时也要做好客户调研工作，将调研信息传递到电子商务市场分析模块中，再根据分析结果划分子市场，寻求共同的特征，找到市场差异，给出运输技术的方案。市场细分的原则在于将细分市场的消费群体作为目标客户群，同时制定市场目标和市场营销策略，基于客户需求、满足程度与竞争状况来得出市场收益。通过市场细分，铁路货运企业也能够根据自身的运作及政府的优惠政策来争取局部市场占有的优势，提供能充分满足客户需求的货运服务，全面提升企业在铁路货运市场中所占有的份额。

2.1.2 客户细分

铁路货运企业应基于物流市场的客户构建完整的物流解决方案，以客户需求为侧重点，满足不同的客户需求。为满足客户多元化、异质性的需求，其应按照不同的标准来进行客户细分，它主要通过计算机数据存储库的信息来整合、调查日常客户的信息，将客户细分为最有价值的、最忠诚的、潜在的、成长性最好的、最容易流失的几类群体，然后根据各色客户的物流需求，基于分析模块进一步进行细分，最终为铁路货运及市场营销决策提供科学性合理的依据。

2.1.3 产品定位分析

铁路货运市场需要围绕物流的需求给出针对性的解决方案，它主要依据市场分析模块中市场细分及客户细分的数据来把握和衡量客户的心理，将对产品的设计定位准确精细到客户的货运需求基础上。同时，铁路货运企业要明确自身只是物流行业链条上的一个环节，因此，它的营销工作应该充分利用自身的信誉度优势，摆正位置，合理的与诸如水运、陆运等同行企业之间进行有效合作，满足客户对于物流整合的现实需求，利用电子商务网络将物流综合化、连锁化，这也能从某种程度上降低同行企业之间的恶性竞争，实现铁路货运基于电子商务条件下市场营销收益的最大化。

2.2 客户服务模块创新设计途径

2.2.1 创建模块

首先要围绕客户服务来创建模块，该模块要具有一定的灵活性，要能根据市场变化而随时进行调整，它的主要功能应包括针对客户所提出前、中、后期的企业需求实时把控，并通过信息化网络将模块与物流、客户二者联系起来，形成三位一体的结构。然后对其有价值的信息进行筛选分析，并将筛选后的信息及时传递到营销人员一方，委任他们提出相应的解决方案，优化电子商务背景下货运市场营销的创新途径。同时，信息系统也要接纳用户所提出的新要求，要基本围绕全面提升营销服务质量来给出相应的对策。

2.2.2 畅通铁路货运产品信息传递

应该在铁路货运开行后对客户进行定期走访，找出实际项目运行过程中可能产生的不利因素。举例来说，某食品深加工产品的企业希望通过铁路货运50万吨货物，同时选择运输的方式为集装箱运输，但由于受到收货企业订单要求的影响，希望改成列配车货运来满足收货企业的需求。此时铁路货运企业就应调出客户的信息对其项目进行数据的重新计算和整合，为其协调，并推出全新的产品调整运输方式，以达到满足客户需求的目的，同时全面提高物流服盏闹柿俊

2.2.3 完善跟踪回访机制

在货运项目周期运作完毕后，要在电子商务条件下对货运市场进行进一步的了解，看客户是否已拥有新想法和新需求，并可以根据客户的需求建立三级营销机构处理临时问题和网络应急机制，对产品货运运行的前、中、后期分别构思货运产品的新规划，按照其信息数据结构分层次来解决货运营销过程中所存在的问题，切实提高铁路货运的信息化服务水平，让企业快速适应电子商务环境，并不断拥有创新的发展思路。

3 结 语

本文围绕电子商务条件的背景论述了货运企业在市场营销理念方面的创新思路，明确理清了电子商务与市场营销之间商业运营的互补互助关系。同时也提出了要对企业市场营销规划进行相关的细分，构建基于客户满足的服务模块技术的方案，证明了电子商务环境对促进企业市场营销理念创新的重要性。

主要参考文献

物流行业市场需求分析范文6

[关键词]第三方物流 市场营销环境　产业信息化

2006年，全国社会物流总费用为3.84万亿元，同比增长13.5％，增速上升0.6个百分点，物流总费用与GDP的比率为18.3％，刚过去的2010年我国社会物流总额达到125.4万亿元，同比增长15％；全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7％。由此可见，我国物流市场的潜力和发展空间相当巨大，第三方物流的发展也稳步上升。同时，由于市场的开放外资物流的进入，国内外经济形势的改变，国家相关法律和产业政策以及社会基础设施和科技水平等因素的制约，我国第三方物流的发展并非一帆风顺。本文对我国第三方物流企业的内外部环境进行了研究分析。

一、我国第三方物流企业外部环境分析

1、宏观环境的PEST分析

(1)政治法律环境。与发达国家相比较，我国政府规制体制中“纵向部门分割、横向地区封锁，多头管理、政出多门”的现象依然十分严重；法律规范虽然很多，但是过于分散、层次低，条文笼统缺乏一定的实际操作性。

(2)社会技术环境。尽管物流人才培养取得了较大进展，但是与国外先进企业相比，仍然存在较大的差距，存在着物流人才总体供不应求、物流基础研究和应用教育滞后、供求存在严重结构性矛盾等问题。在物流基础设施建设方面，基础设施投入逐年增加，有利于缓解了交通运输全面紧张的局面。然而，总体规模仍然很小，运输网路密度不仅远远落后于欧美发达国家，而且东中西部布局不均衡，交通运输矛盾还比较突出。物流节点的集约化水准不高，现代化物流集散和储运设施较少，物流节点建设滞后、少而分散的状况。物流设施与装备技术水准较低，物流运作中机械化、自动化水准不高，物流作业效率不高。物流产业信息化建设刚刚起步，还处于较低层次的模仿阶段，物流产业信息技术应用水准较为落后，加之物流信息网路化建设受条块体制的束缚。另一方面，EDI、MRP、ERP、GPS等围绕物流信息交流、管理和控制的技术的应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水准和物流效率。

2、产业环境波特五力分析

(1)潜在进入者分析。第三方物流行业的潜在进入者包括国外大型物流企业、大型制造企业、流通批发企业、大型连锁企业、货运企业等。很多生产企业和销售企业仍然沿用自己的物流力量，他们有可能将自有物流剥离，组建第三方物流。我国的物流业在2005年12月儿日对外资全面开放。外资公司成熟的管理方法和强大的资金实力，给国内的物流企业带来了强大的压力。同时外资公司由于不熟悉中国内地市场的运作和文化，为了减低经营风险，可能与本土企业合作拓展市场。

(2)替代品分析。第三方物流要么独自提供服务，要么通过与自己有密切关系的转包商来为客户提供服务，它不大可能提供技术、仓储和运输服务的**整合。从而出现利用分包商来控制与管理客户公司的点到点式供应链运作的集成商――第四方物流。它最大的优越性，是它能保证产品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。第四方物流成为第三方物流的“协助提高者”，也是货主的“物流方案集成商”。未来最有可能成为第三方物流的发展方向。

(3)供应方分析。我国存在大量的小规模、提供单一物流服务功能的基础性传统物流企业，例如小型车队与货代企业、没有网路体系的仓库，它们的管理能力和独立开发市场的能力比较弱，对采购其物流服务的现代第三方物流企业具有依赖性，可以通过整合战略将其纳入到自己的运作管理体系，成为第三方物流服务的重要执行者。另外一些实力雄厚、能够提供网路化基础服务、标准化程度高的大型公共平台性物流提供商，它们拥有较大的直接客户群，具备较强的讨价还价能力。

(4)购买方分析。物流服务需求方的议价能力由于物流服务的需求方倾向于与物流服务提供商接成长期的紧密合作伙伴关系，因此双方在努力构建这种双赢的同时，生产商(物流需求方)对第三方物流企业的业务依赖性很强，所以相关的议价能力也有些下降。

3、竞争环境分析

(1)第三方物流产业现有企业类别。第一类是由某一传统仓储、运输领域全国性的国有企业演变成的物流企业，他们是由传统仓储、运输企业经过改造转型而来的，占主导地位，占据较大市场份额。第二类是大型外资跨区域物流企业，主要是外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户――跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。第三类是新兴内资跨区域的物流企业，主要是新兴的民营物流企业，是在第三方物流概念引入和发展的过程中诞生的，占据了中国第三方物流市场的约25％。第四类是生产流通企业内部物流，这些新办的国有或国有控股的新型物流企业，是现代企业改革的产物。除了上述几种具有代表性的物流服务供应商以外，目前在中国市场上还有大量的、在某些方面具有特色、专业性更强的第三方物流服务供应商。

(2)各类竞争对手优劣势分析。通过以上对各类第三方物流企业的分析，可以将各类物流企业的优劣势以及目前的发展战略作出归纳总结，如表1所示。

二、我国第三方物流企业的自身资源SWOT分析

通过运用SWOT分析法，结合第三方物流业所处的环境对企业的内部能力和外部环境进行较为客观的评价。

1、优势

(1)中国经济高速增长提升第三方物流业的发展空间。中国经济的高速增长、外资企业的大量涌入、企业物流外包认识的提高，都将成为第三方物流业稳定市场需求的保证。

(2)国家重视推进产业政策的制定。国家和各级政府抓紧研究发展物流产业的具体政策及措施，政策、资金向国有物流企业倾斜，将进一步加快推进我国现代物流的发展，这将有利于我国第三方物流业的发展。

(3)国内第三方物流业的地缘优势。中国的许多第三方物流企业都是从传统流通企业转型而来，本身就有一定的基础，对中国的国情了解程度高，适应快。通过专业化的发展，我国一些大型第三方物流企业通常已经开发了信息网路并积累了针对不同物流市场的专业知识，包括运输、仓储和其他增值服务，在国内外有一定的运输和分销网路。

2、劣势

(1)服务项目单一。大多数第三方物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工和配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

(2)服务成本较高。第三方物流企业大多数管理水准不高，或是自身实力不够，不能提供较为满意的服务和较低的价格，

其竞争力比不过企业的第～方物流和第二方物流。

(3)信息技术水准落后。信息技术落后主要表现为：缺乏现代化的物流设施、设备，机械化程度不高，先进的现代科技手段没有得到充分的应用。

(4)缺乏现代物流知识和专业物流管理人才。物流知识，尤其是现代综合物流知识远未得到普及，许多人只是知道物流能提供运输和仓储服务，而不知道它是对这些传统业务进行新的整合。此外，一些物流企业对员工缺乏进行相关的业务知识、业务技能培训。

(5)与自营物流相比较，第三方物流业存在着一些缺陷。主要有：企业不能直接控制物流职能；不能保证供货的准确和及时；不能保证顾客服务的品质和维护与顾客的长期关系；企业将放弃对物流专业技术的开发等。

3、机会

(1)WTO带来的机遇。从短期来看，我国加入WTO后，国际投资和贸易大幅增长，为第三方物流企业提供了广阔的物流发展空间。从长期来看，第三方物流业发展的本身又将降低贸易的运输费用，从而对国内统一市场的形成、资源配置效率的提高和区域经济发展水准差距的缩小带来积极影响，从而为我国第三方物流业的发展提供持续扩张的市场空间。

(2)企业物流外包的需求增长快速。由于竞争的加剧，越来越多的中国企业把自己的核心放在主营业务上，因此逐步地把自己的物流业务外包给第三方物流公司，整合、利用外部最优秀的专业化资源为自身服务。特别是制造与流通企业物流外包释放速度加快。

4、威胁

(1)外资进入带来的竞争加速。在加入WTO以后，由于物流业的市场准入承诺，大型跨国物流企业迅速进入我国，利用他们在发展综合物流方面的技术、管理和人才优势，抢占迅速增长的物流市场，我国物流市场的竞争将更趋激烈。

(2)国内第三方物流业竞争激烈。我国现有大部分第三方物流业是从原来的储运业转型而来，多数企业未形成核心竞争力，竞争对手间的模仿相对容易，企业之间是一种粗放式为主的竞争格局。另一方面，各地的第三方物流企业数量与基础投资猛增，低价恶性竞争严重扰乱了市场秩序，造成业界业绩普遍不佳，发展后劲不足。

三、对我国第三方物流市场发展的建议

企业应根据自身的实际，借鉴国外企业的成功经验，转变管理理念，制定有效的第三方物流市场管理战略。第一，政府应加大政策扶持力度，促进我国第三方物流市场良性发展，为我国第三方物流市场提供宽松的发展环境。具体为：制定相关的政策，开放第三方物流市场，加快与国外先进的物流管理接轨，拓宽第三方物流管理的发展空间；加强第三方物流管理理论的研究，更好地把握市场信息并作出相应的反应。第二，第三方物流企业应加强企业间的合作，组建有针对性的战略联盟。采用物流战略联盟可以使企业迅速有效地获得规模经济，提升共同的竞争优势，满足物流需求企业的服务要求；协同化发展的方式避免市场上的恶性竞争，维护竞争秩序，有利于实现战略联盟的双赢或多赢。第三，第三方物流企业应尽陕实现物流系统信息化管理。企业实现物流管理系统信息化的基本目标就是使物流快速、准确的运行，以最低的费用完成产品的循环周期，以此吸引物流需求企业。

四、结束语

从长远发展角度来看，中国第三方物流业拥有中国经济高速增长、物流外包速度加快和加入WTO带来巨大物流市场空间，国家的重视和产业政策的完善，自身具有的地缘优势等大好环境，这些都是我国第三方物流业发展过程中最有利的竞争优势。

总的来说，中国第三方物流业面临大好的发展环境，应当积极抓住机会提高自身竞争力更好地参与国内外的市场竞争。

[参考文献]

[1]董丽君、宝：第三方物流企业营销创新研究[J]管理观察，2009(4)