交通发展现状

交通发展现状范文第1篇

关键词：轨道交通   城市交通   交通体系

一、世界城市轨道交通

      轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

      地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁

      1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。

2、纽约地铁

      纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。

3、东京地铁

      1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。

4、北京地铁

      1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。

（二）轻轨交通

      轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

      有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

      当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

      1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

      2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

      3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

      4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

      我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

      现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

      现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望

      近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

      北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“u”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。

      从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。

      截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

3. 《城市轨道交通概论》 孙章 中国铁道出版社

交通发展现状范文第2篇

关键词：交通物资；供应市场；现状；发展

中图分类号：F50 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）015-000-01

随着我国经济的不断发展，交通运输业的不断繁荣，使得大量的铁路、公路被扩建。大量建造铁路和公路就需要用到大量的交通物资，例如，钢筋、水泥、砂石、沥青等必不可少的道路原材料[1]。而所需道路原材料数量庞大，花费将占到整个道路建设的三分之一。于是，随着道路的不断扩张，五花八门的交通物资供应商接连出现了，谁都想在道路建设这个巨大的商机中分得一杯羹。但是，交通物资供应商的增多，并没有为道路建设原材料提供更多的选择余地，相反，由于目前我国交通物资供应市场状况比较混乱，这就使得道路建设原材料的资金往往由于市场混乱的哄抬物价而超额付出，并且其质量情况也得不到保障。因此，加强对目前我国交通物资供应市场的管理，促进我国交通物资供应市场的健康发展至关重要。

一、我国交通物资供应市场的现状

1.缺乏完善的规章制度管理，供应商往往随心所欲

由于是在近些年间，我国交通运输业的蓬勃发展带动了道路建设的不断发展，交通物资供应市场也是在近些年才日益繁荣起来，而且因为交通物资供应市场在近几年发展迅速，交通物资供应格局千变万化，许多新的市场问题开始涌现出来，一些旧的相关的规章制度在面对新的市场格局时，根本发挥不出它原有的作用，而且在面对新的市场问题时基本无法应对和有效解决。这就使得许多交通物资供应商开始钻制度的空子，随心所欲地在市场中进行活动，丝毫不受限制。目前我国交通物资供应市场缺乏相关的规章制度，是导致目前交通物资供应市场混乱的一个极其重要的原因。

2.缺乏统一的管理，各区域“同行不同管”

在我国，交通物资供应商遍布全国各地，而且相对较为分散，这就导致对其管理起来比较有困难，而且由于缺乏相关的法律法规，以至于对他们很难统一进行管理。目前的实际情况是，在各区域的交通物资供应市场中，一般各有各的有关规定，这个地区与那个地区的同一个问题所涉及到的规章制度极有可能千差万别，规章制度中的一些基本原则也不尽相同，这样就导致我国的交通物资供应市场中出现“同行不同管”现象的出现[2]。也可以说，同样作为交通物资供应商可能就会在制度面前表现出不平等的情况，因为制度本身就不平等。这样一来，就很容易造成同样的交通物资企业受到的待遇千差万别，也可能由区域产业之间的不平等，造成区域产业矛盾的激化。

3.供应商肆意哄抬价格

由于交通物资供应市场中的相关制度的不完善，就会引起一系列的市场问题，而交通物资供应商在价格上的肆意妄为就是其中比较明显的问题之一。供应商肆意哄抬物价是所有商品市场中都会出现的诟病之一，因为供应商进行商品售卖的主要目的就是获取直接的经济利润，价格上涨对于他们百利而无一害。但大幅度的价格上涨，就会使市场出现逆转现象的发生，即如果买家用合理的可接受范围的价格买不到想要的商品，就会想方设法地利用其它商品来替代，从而也就会造成价格上涨商品的销售停滞，最终只能低价处理。所以，很多时候供应商无节制哄抬物价的后果对他们自己也是得不偿失[3]。

二、加强对我国交通物资供应市场的管理，促进其健康发展

1.建立健全完善的相应规章制度，限制供应商行为

加强我国目前交通物资供应市场管理的根本举措就是，建立健全完善的市场规章制度。只有相应的法律法规存在，才能有效地限制交通物资供应商的行为，使其在做出一些违法市场秩序的行为时，有相应的规章制度作为标准对他们进行相应的处罚。只有这样，才能从根本上杜绝供应商的为所欲为，有效调节目前交通物资供应市场的混乱情况。

2.将交通物资列类，统一管理

针对目前我国交通物资供应市场中的“同行不同管”现象，有关部门应该将交通物资供应这一类行为统一为固定的行业，对进入该行业的标准进行严格的范围控制，将各区域的交通物资供应市场进行统一管理。这其中就包括制度上的统一管理以及行为与处罚上的统一管理，只有这样，才能使我国各区域的交通物资供应市场公平竞争，平衡发展。

3.充分发挥政府市场监管职能，对交通物资供应市场进行有效监管

在充分发挥政府职能方面，一个重要的举措就是，政府部门应该严格市场准入规则，对供应商的市场进入资格进行严格审查，防止某些供应商利用进入市场的机会进行一些非法的交易活动[4]。其次，政府部门还应该对交通物资供应商所供应的物资进行随机抽样检查，以免有些供应商在物资质量中做手脚，出现供应商以次充好，以假充真现象的发生。只有充分发挥政府的市场监管职能，才能有效防止市场乱入现象的发生，才能有效保障交通物资的质量，使其在道路建设中充分发挥作用，避免因材料的劣质而引发安全事故的发生。

三、结束语

面对我国目前交通物资供应市场的混乱局面，政府部门以及其他相关的经济部门应该加大对交通物资供应市场的管理，健全相关法律制度，杜绝供应商的胡乱作为，保障我国交通物资供应市场的健康发展。总之，加强对我国交通物资供应市场的管理势在必行。

参考文献：

[1]王亚明，陈伟特.加强新时期国防交通物资储备建设的思考[J].国防交通工程与技术，2013，02：5-8+4.

[2]甘肃省交通物资供应公司.对我省交通物资供应市场现状的分析及思考[N].甘肃经济日报，2012-06-21007.

交通发展现状范文第3篇

关键词：智能交通系统（ITS） 对策研究 交通信息化

中图分类号：C35 文献标识码： A

一、什么是智能交通系统（ITS）

智能交通系统（ITS）的英文全称是Intelligent Transportation System，是在比较成熟的交通基础设施之上，将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术及计算机技术合成运用而建立的综合交通运输管理系统。最初由美国在20世纪90年代提出并得到迅速发展，也是我国未来交通系统的发展方向。智能交通系统（ITS）可以提高现行交通系统的有效性和可控性，能有效减少事故、降低污染物的排放，从而建立一个高效、便捷、环保的综合智能交通体系。

二、我国智能交通发展的现状

我国从上世纪90年代开始重视并逐步开展智能交通系统（ITS）的研究，随着信息技术和计算机控制技术的的快速发展，我国加快了对智能交通关键技术的研究步伐。科技部从96年开始组织了一系列智能交通技术国际交流和合作，从而促进国内智能交通技术的研究和开发。

目前，中国的智能交通系统建设还处于初级阶段，在智能交通的规划上面应优先实施投资少，收益高的项目，比如：城市绿色交通通道、公共汽车有线通道（BRT）、地铁和公共汽车的智慧卡收费和收费数据库互联、城市交通监控与管理等。

三、目前我国智能交通存在的主要问题

（一）、我国产业链、技术创新、研发严重脱轨

以前我国智能交通研发没有形成产业链，由国家资助研究的智能交通领域项目没有产业化，更不要谈应用了。而西方发达国家却早已形成了智能交通系统相关产业链，并规模化生产。目前，我国智能交通企业群体虽然数量众多，多达2000多家，但只是局限于系统集成，而且技术含量不高。在技术创新、规模、品牌和未来主导方向等方面的企业相对缺乏。这是“十二五”期间国家重点扶持和亟待解决的问题。

（二）、智能车路协同技术和智能车载系统的研究才刚刚起步

目前国内智能车载系统还处在初期发展阶段，主要从国外引进应用系统。智能车路协同技术的研究也是刚刚开始，对环境的感知技术，尤其是在高速状态下对远距离环境的感知和传感器在网络化条件下对环境信息的感知尚缺乏有效手段。我国在基于多传感器集成复杂驾驶环境感知技术、以安全和舒适度为目标的具有增强“感官”性能的辅助安全驾驶技术、综合性车载信息服务平台技术、以及基于网络的三维全景导航技术等方面与国外同行还存在很大的差距。

（三）、智能化交通控制技术基本上依赖进口

目前国内城市交通控制系统产品几乎完全从国外进口，典型产品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系统。经过实际应用这些系统并不适合中国特有的交通模式。特别是我国大城市交通网络极为复杂、车多人多，需要符合本地实际需要的智能化交通控制技术体系。只有建立起符合中国国情的智能化交通体系，才能真正有效缓解城市交通拥堵，改善交通环境。

四、中国智能交通发展战略研究

（一）、大力培养和引进智能交通技术人员

目前，我国智能交通技术人才缺编严重，亟需大量相关技术人才。能否建立起相关人才体系，是保证我国智能交通建设发展壮大的关键。因此，我们要以相关高校及科研单位为依托，及时向国外同行开展技术交流活动，通过开展相关重点科目的研究，为我国智能交通系统培养高质量的智能交通专业人才。

（二）、积极推动智能交通技术产业化

要想更好的发展一项技术，重要的途径就是将其产业化，智能交通技术的发展也不外乎如此。我国要逐步建立相关新技术推广转化机制和专利保护机制，建立便于智能交通科研成果转化平台，使其能够尽快转化为经济和社会效益。要尽快把目前已经成熟的、具有强大市场潜力的智能交通新技术加快推广应用，化技术为成果得以实际应用。

（三）、针对智能交通成立相关技术管理机构，建立健全行业标准规范，有效整合行业资源

目前，我国智能交通技术的研究开发还没有全国统一的领导机构，而国外却早已成立。如日本的VERTISITS、美国的 America及欧洲的ERTICO组织，负责统一制定本国智能交通的发展战略及行业技术标准。通过相关机构，加强智能交通发展上的宏观调控，整合优势资源，减少局部冲突和资金浪费。我国综合运输体制建设已逐见成效，但相关政府管理智能还各自为政，各种运输方式、各地政府管理智能还不够明确，在某些方面还存在土政策、图标准。这些因素非常不利于智能交通系统的发展。因此我国要尽快建立部级智能交通系统管理机构，领导推进全国智能交通系统的协调发展。

综上所述，随着我国工业化与城市化进程的快速发展，我国路网结构日趋强大完善。智能交通技术的实施给我国日益严重的交通压力带来了希望。智能交通技术的应用将进一步增强道路安全、提高运行效率同时降低交通给环境带来的负面影响。智能交通技术的蓬勃发展也将促进相关行业进行产业升级，带动相关产业发展，优化国家产业布局，促进经济和社会发展。

参考文献：

[1]. 潘 琪，智能交通；促进城市交通可持续发展的**途径-杨兆升教授访谈录[J].综合运输，2010（7）：85-89.

[2] 严新平，吴超仲，中国智能运输系统发展现状与趋势[J].交通企业管理，2001（11）：57-59.

[3] 陈超，吕植勇，付珊珊，彭琪.国内外车路协同发展现状综述[J].交通信息与安全，2011，1（29）；102-105.

[4] 李清泉，熊伟，李宇光.智能道路系统的体系框架及关键技术研究[J].交通运输系统工程与信息，2008，（1）：40-48.

交通发展现状范文第4篇

关键词：交通运输；发展；现状；趋势

1 我国交通运输经济的发展现状

（1）公路建设资金保障面临压力

随着经济的发展，交通运输基础设施的建设迅速发展，而公路建设资金保障正面临着越来越大的压力，尤其是山区交通运输设施落后的地区。银行信贷的变化以及国家政策的改变，减少了公路建设的融资渠道。另外一些山区的交通运输建设成本高，而且公路的保养维护费用也相对比较高， 这样就会加剧了资金的短缺。

（2）区域发展下面临的严峻挑战

目前我国经济发展的主流是以功能区域为单元的区域发展方式，因此，想要促进我国交通运输业的发挥，需要交通运输业在功能上提供更多适应经济发展的服务。我国交通运输在区域发展下面临着成本控制、规模经济以及范围经济的挑战，如果我国交通运输经济没有优化发展路径， 我国交通运输经济就会面临着制度和技术的难题。

（3）个性化服务面临挑战

随着我国经济的发展，人们的生活水平明显的提高，人们对交通运输业提出新的要求，交通运输业只有发展个性化的服务才能够满足人们日常生活的需要。提高交通运输业的个性化服务，就可以提高人们的生活品质。然而股票交通运输业的个性化服务受到交通资源和运输成本的控制，这样就造成了交通运输服务的质量难以满足人们的生活的需要， 影响到了交通运输业的发展。

（4）运输安全问题凸显

交通运输事故频发，给人们的生命和财产造成严重的损失，因此国家更加重视交通运输的安全问题。造成交通运输安全问题的原因是多方面的，表现在下列几点：对于货运站安全管理工作没有做到位，对于车辆和驾驶员的管理缺失，还有客货运输人员的安全服务意识落后，经常出现违规操作的现象，另外运输企业对安全运输并不重视，没有对车辆进行及时的检测和维修， 这样无法消除安全隐患。

2 我国交通运输经济的未来发展趋势

（1）制定支持偏远山区的特殊政策

我国中西部地区交通运输经济发展落后，影响到了当地的经济的发展，而中西部的交通运输设施建设的成本高，加之中西部地区气候条件的恶劣，影响到了交通运输的建筑，因此国家需要制定相关的政策，改善中西部的交通运输业的发展。国家可以建立藏区道路客运发展基金，对藏区的乡镇和村的公路建筑实施优惠政策。国家可以补助中西部的农村的公路建设， 减少地方开支。

（2）加强我国交通运输经济的管理

市场经济的条件下，优化对交通运输经济的管理，可以采取合同运输，这样可以对规范交通输市场，维护运输市场的正常秩序，从而能够确保货物运输的安全。强化运输企业的内部管理，企业需要破除落后的管理制度，实施依法管理以及依法经营。最后运输企业需要实施全面预算管理，企业管理者需要认识到全面预算的重要性，运用全面预算来完善企业法人治理的结构， 进而提高企业的经济效益。

（3）提高交通运输业的服务质量

随着我国交通运输经济的发展，交通运输业的竞争会变得越来越激烈，因此需要加强对交通运输市场的管理，为交通运输业的发展提供良好的环境。难度提高交通运输业的服务质量，引导各种交通运输方式的有序竞争。提高交通运输的服务质量，才能够确保交通运输市场的健康发展。

（4）坚持“安全第一”的原则

想要促进我国交通运输经济的发展，需要重视安全运输，对于运输人员需要提高他们对安全运输的意识，企业需要加强对安全运输的管理，只有在交通运输中重视安全问题，才能够促进我国交通运输业的发展。我国交通运输业想要做到可持续发展，需要以安全运输为基础，进而促使我国交通运输业的发展。

（5）优化各种各样运输方式以及交通系统间的衔接

在我国交通运输业的发展中逐步形成了公路、铁路、航空、水运和管道运输的交通系统，交通系统作为一个复杂的工程需要合理的安排各个交通运输方式，只有处理好各个交通运输方式，才能够让他们有机的结合，促进我国交通运输业的可持续发展。但是由于各个交通运输方式被各个部门分别管理，这样各个交通运输方式联系很好，不能够密切的配合，阻碍我国交通运输业的发展，因此您需要统筹规划、合理布局，对各个交通方式进行合理的安排，这样才能够促进我国交通运输业的飞速发展。

3 结语

随着我国经济的发展，我国出台促进交通运输设施建设的相关政策，缓解了我国经济发展和运输力之间的矛盾，这样就促进了我国城乡区域经济的发展。交通运输经济对于推动人类文明的进步以及社会的发展具有至关重要的作用，政府各个部门需要重视交通运输业的发展。我国交通运输业肩负着我国物资和人员的转移的重担，对于实现我国资源的合理配置具有重要的意义。因此需要制定科学合理的交通运输经济的发展战略， 进而促进我国交通运输业的发展。

参考文献：

交通发展现状范文第5篇

关键词：自行车道侵占人性化

中图分类号:C913.32 文献标识码：A

0 前 言

上世纪80年代，一幅名为《海珠桥的单车阵》的摄影作品记录了广州以自行车为主要出行交通工具的年代，也向世界展示了一个名副其实的“自行车王国”。 20多年后的今天，海珠桥上几乎已经见不到人们骑着自行车驶过的景象——自行车似乎正在被人们抛弃。作为一种健康休闲的出行工具，自行车同样有灵活性与短途出行的优势，越来越多的人关注它在广州交通的生存状态，而出行难成为了广州人不得不面对的问题。

图1摄影作品《海珠桥的单车阵》

1调查的意义与方法

1.1调查的意义

我国城市目前的居住结构、环境保护需要和居民经济条件决定了自行车交通存在的必要性和现实性。

据统计，自行车仍然是我国城市最主要的交通方式。在广州虽然自行车出行比例逐年减少，但我们调查显示，仍然有4%左右的居民最常用的交通出行方式是自行车（如图2）。然而，随着城市化进程的加速，城市交通的机动化发展，不少城市出现了非机动车道被侵占的现象。因此，城市中的非机动车使用者每天都忍受着这种非人性化尺度的交通空间以及尾气、噪声和安全的威胁。

作为城市的规划者，从城市可持续发展的角度重新审视城市交通机动化的利弊，从社会公平的原则考虑各个社会群体的利益，尤其是相对弱势的群体的利益，为非机动车的通行创造良好的环境和条件具有重要意义。

图2市民最常用的交通出行方式

1.2调查的对象

为了客观的反映广州市的非机动车道被侵占的状况，我首先对广州市12条主要主干路车道展开调查；然后根据调查结果，选取问题集中、具有代表性的城市干路包括环市东路、天河路、农林下路、东风路在内的作为重点调查对象深入调查。

1.3调查的方法

本次调查主要采取资料收集、实地考察、问卷调查、座谈访问四种方法。

（1）资料搜集包括国内外最新的关于城市交通，尤其是非机动车通行方式的文献，以及目前广州市非机动车使用情况的统计资料等。

（2）实地考察包括测量调查范围以内各主干道的非机动车道宽度，拍摄和记录非机动车道被侵占的方式和程度等。

（3）问卷调查将被调查人群定位为农林下路、的非机动车使用者，进行问卷调查时将环市东路划分5个路段分别发放等量的《广州自行车使用情况调查问卷》共计50份，回收有效问卷50份，问卷有效率为100%。

（4）座谈访问对自行车停放处管理人员及自行车使用者就农林下路等路段的自行车使用状况进行访谈。

1.4调查过程与思路

本次调查历时两个月，我努力以科学的方法、严密的推理得出有意义的结论。调查思路见图3。

图3调查思路

2一般情况调查

2.1广州市自行车使用状况

图42005年广州市居民出行调查结果

广州市并没有人为地采取行政手段对自行车发展加以限制，但从2005年广州市居民出行调查结果来看(见图4)，广州市区居民出行总量为2192万次/日，出行方式中，机动出行比例占53.14%，对比1984年增长了近1倍。

结论1：越来越多私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式。

2.2广州市主城区道路非机动车道的侵占现象严重

根据调查的情况，我将非机动车道被侵占的表现形式分为五种类型，即（1）非机动车道过窄，（2）非机动车道与人行道合并，（3）非机动车道被路边停车所占，（4）非机动车道与公交站点冲突，（5）其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等）。以下具体说明：

2.2.1非机动车道过窄

非机动车道宽度的标准是参照《城市道路交通规划设计规范》第4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为4.5米”。鉴于该标准非强制性标准，且在调查过程中，我们发现大部分道路没有达到该标准，便将宽度小于3米的非机动车道界定为过窄。

典型路段为天河路（图5）

2.2.2非机动车道与人行道合并

非机动车道与人行道合并则是交管部门在车道入口处，通过指示牌引导自行车上人行道行驶的交通管制措施。道路资源实现了重新分配：机动车道新增了一个车道的宽度，而骑车者和行人被压缩至原有的人行道。

典型路段为农林下路（图6）

2.2.3非机动车道被路边停车所占

非机动车道被路边停车所占是指在划定的非机动车道内停放机动车或非机动车，汽车人群被挤到快车道，与机动车混行。

典型路段为环市东路（图7）

2.2.4非机动车道与公交站点冲突

非机动车道与公交站点的冲突时指在没有绿化隔离带的道路上，公交站点上下车人群路线与非机动车道上的汽车人群路线产生冲突，每当有公交到站，便会出现骑车者一头“扎”进等撤人堆的混乱景象。

典型路段为环市东路（图8）

图5天河路 图6 农林下路

图7 环市东路1图8 环市东路2

2.2.5其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等）

2.2.6侵占街道资料汇总

由下表1可知，在我们调查的广州市以内的12条主干道中，全部存在非机动车道被侵占的现象，其中车道过窄占75%；摊位占道占83.3%，其中33.3%；争道现象占83.3%，其中33.3%严重。

部分主干道单车道状况

路段 单车道 宽度 明显标识 摊位占道 争道现象

环市东路 部分有 约1.5米 有（不清晰） 有 有

农林下路 有 约1米 有 无 无

东风路 无（混行） 无 有 无 无

中山一路 部分有 0.5到2米 有 很少 有

中山三路 部分有 0.5米 有（不清晰） 严重 严重

天河路 部分有 约1米 有 有 有

中山大道西 部分有 2米 有（很少） 严重 严重

江南大道中 有 约2米 有 有 严重

江南大道北 有 约0.5米 有 有 严重

新港西路 有 1.5米 有 有 很少

解放路 部分有 0.5到1米 有 很少 有

广州大道中 部分有 0.5到1.5米 有 严重 很少

3深入调查

3.1环市东路状况

环市东路在广州城区东北部，东西向。 东起水荫路与梅花路交接处，西延至小北立交桥连环市中路。是广州压力最大的主干道之一，有严重的非机动车侵占现象，给通过该路段的骑车者带来不便。

3.2环市东路非机动车使用人群——相对弱势的群体

调查中，我们观察到，环市东路非机动车使用人群大多数为收入较低的社会阶层，如环卫工人、学生等。

3.3环市东路非机动车侵占对使用者造成的影响

3.3.1骑车者对路况的评价——普遍表示不满

问卷调查数据显示，有40%骑车者对路况评价在3分以下。

3.3.2骑车者的无奈之举——被迫骑上机动车道

在对环市东路的实地观察中，我们发现很多骑车者并不按照交通规则在非机动车道或人行道行驶，而是行驶到机动车道。针对这样一种危险的行为，我们继续深入了解了骑车者上机动车道行驶的原因。

原因一：非机动车过窄

在环市东路有非机动车道行驶的路段，我们测量了非机动车的宽度，总宽度仅为2米。可见这一宽度无法适应环市东路非机动车的流量，是缺少人性化的交通尺度。

原因二：非机动车道被停车所占

停车侵占非机动车道分为两种情况，分别是机动车占道和非机动车占道，其中机动车占道更为严重。这主要是因为环市东路旁边餐馆商店多，而大多数没有设停车场地，以致大多机动车停放于非机动车道上。

原因四：非机动车道被摊贩所占

环市东路部分路段存在摊贩现象。

结论2：骑车者骑上机动车道并非是他们无视交通规则，而是他们“应对”被侵占的非机动车道的无奈之举。

4原因分析

4.1有关部门的解释

4.1.1观点一：片面强调城市交通机动化趋势

城市规划研究所有限公司某经理如是说：‘城市交通的机动化是必然的趋势，今后骑车的人会越来越少，合并机动车道也是顺应这种趋势。”

4.1.2观点二：“坐车”领导不知“骑车难”

交管局科研所某所长曾提到：“我也骑车啊，也觉得不方便，不公平的因素是存在的，但现在主要是考虑机动车的畅通，你们学生的想法比较幼稚，我们是讲政治的，领导是坐车的，出现堵车想象就会要求有关部门采取措施。”

结论3：有关部门片面强调城市交通机动化的趋势，没有认识到自行车作为一种清洁、便利的交通方式在我国存在的必然性和现实性：有关领导没有深入了解群众“骑车难”的体会，仅凭主观判断做出决策。

4.2规划的约束性弱

《城市道路交通规划设计规范》第4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为4.5米”。由于该标准非强制性标准，所以交管部门对于非机动车的压缩合并具有一定的随意性。骑车者的权益得不到有效地维护。

5.建议

5.1宏观政策引导——可持续的交通方式

建设部副部长仇保兴在《我国城镇化的机遇与挑战》的报告中，明确指出了城市规划交通机动化是我国城镇化的一大危机，提出要鼓励公交发展和步行的出行方式，保留自行车交通，走可持续发展的道路。他还幽默地举了一个例子：美国正在将原来的高速公路改造成自行车专用道。因为许多美国人认为与其开了两小时车后回家踩自行车健身还不如骑着自行车去上班。

我们呼吁：在政策方面，国家应当注重对可持续的交通发展方式的引导，保留自行车的交通方式，避免重蹈覆辙，走发达国家迂回式发展的老路。

5.2规划强制约束——变“不宜”为“不得”

我们建议在《城市道路交通规划设计规范》中关于自行车的道路的通行宽度条款中对于非机动车道德宽度以及路面的平整度做出强制性规定，在没有特殊理由的情况下不得将人行道与非机动车道合并。

5.3规划设计解决

5.3.1城市自行车专用道的规划

开辟自行车专用道，可有效分解城市主次干道交通流量，提高路网利用率。城市规划者可利用支路，开辟独立的自行车专用道，形成系统。具体做法是：选取自行车流量大的支路，对机动车采用一些路障设计加以限制：平整路面，布置照明和绿化，创造优美宜人的骑车环境。

5.3.2合并路段的疏解措施

在近期，考虑到住城区许多路段不可能拓宽，我们建议对于合并路段采取以下的疏解措施：

措施一：利用支路或地下空间实行非机动车和行人的通行，具体设计；

措施二：改造合并路段路面，平整路面，在有高差增设平缓的坡道，将盲道移置合并路段内侧，把宽度设计为0.4—0.5米；

措施三：规定沿街店铺不得将似有物品如空调外机等置于街道上，店门一律向内侧开，以减少对于合并路段占用。

5.4.国际经验模式及广州自行车交通发展战略

5.4.1国际经验模式

从国际经验来看， 自行车交通发展主要有以下三种模式：

1)阿姆斯特丹模式—— 主要交通出行工具。

阿姆斯特丹城市规模仅219km2，人口密度约4000人/ km2，短距离出行占70％以上。阿姆斯特丹实行自行车优先的交通政策，自行车交通功能定位为主要交通出行方式。城区内道路基本都设置了自行车专用通道， 自行车交通占全方式客运出行的比例高达28％。

2）巴黎模式—— 短距离及与公交系统接驳的辅助交通工具。

巴黎城市规模约672 km2，人口密度约10000人/ km2 ，出行以中长距离为主。从2007年7月起，巴黎市政府启动了自行车自助出租服务，鼓励自行车的短距离出行并加强与公交系统的接驳。计划实施后，公交与自行车交通客流明显增加。巴黎自行车交通的功能定位为短距离出行及与公交系统接驳的辅助交通工具，并具有休闲、健身功能。巴黎城区内主要道路上基本都设置了自行车通道，目前自行车交通占全方式客运比例为5％左右。

3)香港模式——休闲、健身工具。

香港城市规模约1000km2，人口密度高达2．5万人/ km2，出行以中长距离为主。由于香港城区内多为山丘地貌，不适合发展自行车交通，因此，在香港城区内的道路上基本没有设置自行车道，自行车交通的功能定位不是交通出行工具，而是作为休闲、健身工具，多在公园里使用。

阿姆斯特丹模式 巴黎模式香港模式

5.4.2广州市自行车交通发展策略

自行车交通的功能定位不同，其发展规模也有很大不同。广州自行车交通发展的关键是要采取与综合交通体系发展相适应的自行车交通发展模式。广州市交通发展目标是构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化交通体系 。目前正在大力发展以轨道交通为骨干的公共交通系统。因此，应积极引导“自行车+轨道” 的出行方式，扩大轨道交通服务范围，并满足人民群众不断增长的自行车休闲、健身需要。

广州市城市规模为7400多平方公里 ，城区（越秀、海珠、荔湾、天河四区平均值）人口密度约1.5万人/km2，适宜采取巴黎的自行车发展模式，即自行车交通已不再是广州市主要的交通出行工具，其功能定位是作为机动化交通的辅交通工具，主要功能有3种：一是直接服务于短距离出行；二是作为轨道交通等的接驳交通工具，扩大公共交通的覆盖范围；三是满足居民休闲、健身需要。

6.结语

在两个多月的调查中，我们骑车体验了天河路、环市东路以及农林下路的非机动车道，真切地感受到车道侵占给骑车者带来的不便，一些热心的调查者向我们反映的情况更是让我们对他们每日必经的尴尬和无奈深有感触；而通过关注有关部门的讲话新闻，我们了解的到问题的另一面——有关部门强调城市交通机动化的发展导向，忽视自行车作为一种清洁、便利的交通方式对我国城市可持续发展的重要意义。

作为未来的城市规划工作者，我们希望以自己的微薄之力，唤起社会的共识，以更科学的发展观念，更人性化的规划理念，进行城市规划工作，为城市非机动车使用者创造一份舒适、安全的通行环境。

参考文献

[1] 城市道路交通规划设计规范

[3] 姜攀，大城市自行车交通规划研究