城市道路交通规划范文1

关键词：城市道路 系统规划 交通规化

中图分类号： TU98文献标识码： A

前言

随着机动车保有量的增加，我国许多大城市交通拥堵现象日益严重，交通问题日趋复杂。引起城市交通拥堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供给失衡。

一方面，城市化发展快速，人口不断增加，城市规模不断扩大，交通需求总量急剧增长；另一方面，城市规化与城市交通规划没有很好衔接，在总体规划阶段没有深入分析城市交通需求和城市交通系统变化趋势，而仅仅只是把城市交通规划作为城市总体规划的配套部分来考虑，在规划阶段就给城市交通发展留下了或多或少的隐患，以致城市交通在许多城市存在着先天不足现象。

一城市道路系统规划和交通规化的意义

一般来说，城市规划、城市建设、城市管理等阶段都会对城市交通带来影响，只有将规划、建设、管理等有机衔接起来，形成良性的互馈机制，才能较好的解决城市交通问题。其中，规划得好不好将会对城市交通带来极其深远的影响。基于此，本文将从近期交通整治和改善的角度，审视现有的城市交通规划和城市规划理论，以寻求从规划阶段缓解和改善城市交通问题的有效途径。  

二城市道路系统和交通存在的问题

1．公交线路过分集中于某条道路 

对于城市存在的塞车现象，几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交

车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。反过来看，是否这么多公交车同时靠站，会造成各车客流下降呢？但据观察，正常站点的客车上座率几乎没有低于90％的（个别车除外）。这充分反映了市民的出行需要。    

① 道路网络不均衡

东西向的公交线路均全部布置在两条主干道上。如果能在上述三条主干道之间规划建设两条东西向的次干道或支路，则公交线路的布置就不必全部集中在一条道路上，同时，可以使各条公交线路的服务半径更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部门不统一，造成问题延误解决

目前，以交通规划的角度，道路的网络建设，公交的布线、公交站的建设都应该在规划的统一管理之下，然而，实际的情形是道路网络设计由规划部门负责，公交的布线、场站建设及运营由交委负责，而道路的建设则由建设市政部门负责，上述问题早已在几年前已暴露出来，然而，调整公交线路、公交车站，加密道路网络的问题却由于相关工作的难以协调，时至今日仍没有实质性的进展。

2．道路交叉口过分拥挤 

如今，道路拥挤已是大城市面临的最主要问题之一，有经过充分研究和论证的专家学者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。

① 由于之前的道路交叉口未进行规划的拓宽控制，致使路口用地紧张，拆迁困难而无法采用拓宽方式渠化组织交通。

② 信号灯配时未能全面实现，现有的路口红绿灯配时多根据交警实地经验配置，各相邻路口无法协调，造成相邻路口一个畅顺，一个堵塞严重的反差局面。

3．噪音扰人 

在大城市居住的人，尤其是干道、铁路两旁的住户，对城市交通噪音感受颇深。无怪乎近年来，集中开发的居住小区（远离干道）的房地产销售势头良好，而靠近快速干线两侧和铁路的房地产使用了各种促销手段，便利的交通条件并未使其不甚理想的销售有所起色。 

4．施工期间交通组织 

施工的交通组织已是近年来城市交通问题的主要方面之一，随着城市基础设施投资的加大，和旧城改造力度的加大，频繁的道路施工对本已拥挤的城市交通的困扰，已是城市交通的主课题之一。

三城市道路系统规划和交通规化

1．城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性(或半永久性)建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城

区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。

2．城市道路性质和功能分级

我们在进行城市道路规划设计时,要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上,先对每一条道路的性质进行界定,再确定道路的功能和等级。

2.1 城市道路按道路性质分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系,以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是,机动车辆往返频繁,行车速度高,以机动车交通为主,车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多,道路线型要求确保行车速度。

② 生活性道路

生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是:以客运和人行交通为主,一般行车速度较低,道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位,道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2.2 按道路通行等级分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄长(长度超过30kln);的带状城市,可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统,与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道,即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段,为确保行车安全,可在双向车道之间,设置中央隔离带.应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外,快速路两侧不应设置大型公共建筑,如必须设置时,其出人口应设在次干路上,快速路穿过人流集中的地段,应设置人行天桥或地道。

② 主干路

主干路一般作为城市主要的交通干路,其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道,让它们分道行驶,其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续,以防止人行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人口。必需设置时,要经过交通管理部门的审批。

③ 次干路

次干路相当于城市地区级或居住区级的道路,其道路两侧可以设置公共建筑,并可设置机动车和非机动车的停车场,以及公共交通站点和出租汽车服务站。

④ 支路

支路可以与平行快速路的次、主干路相接,但不可以与快速路直接相接,对于不得已必须与快速路相接时,应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区,以及市政公用设施用地、交通设施内部的道路相接。支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。

结束语

建立完善的城市道路系统,是正确进行路网规划最重要的一步,而在建立了良好的体系后,还应采用适当的管理方法,对于城市道路系统体系,可以采用层次分析法、模糊评价方法进行管理，一个完善的城市道路系统对一个城市的道路交通和运行起到很大的作用。

参考文献

城市道路交通规划范文2

关键词：现代城市道路交通规划探析

中图分类号： U12 文献标识码： A 文章编号：

现代化城市交通是一个开放的、动态的大系统，道路交通管理规划是城市总体规划中的一个重要环节。随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。为了解决城市交通问题，很多城市进行了城市交通专项规划，以缓解城市交通的压力。

一、现代城市道路交通规划存在的问题

（一）交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约，的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建高潮但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

（二）道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路，立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性，协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理，国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为金字塔形，而我国城市路网结构却为，倒三角、纺锤形、普遍缺少支路或次干路。因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。

（三）重道路拓宽和新路建设规划，轻老城区保护规划

为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路建设的速度赶不上机动车增长的速度等，纵观西方主要大城市，无一是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的，这些更不能成为一些行政领导和专业人员当作继续大规模扩路的理由。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。例如，旧城道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉。改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则，以致后代人不能享用历史留存的人文资源，只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。

二、完善现代城市道路交通规划的对策

（一）城市交通发展弹性规划

实施整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点，制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前，我国的许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往对城市交通发展战略规划重视不够。在制定道路网络规划方案时，均以分析预测为依据，对未来的种种不确定因素的影响估计不足，特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区，由于这些牵动因素的综合作用，会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当，设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

（二）建立健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求个人政绩的依托，专家意见群众呼声和交通建设的科学性长期性系统性被搁置在一边国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交高架路现代化交通管理设施等，尺度气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性有效性，注重原有城市交通基础配套设施的利用，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。

（三）鼓励发挥各种交通方式的内在优势

当前，我国富裕起来的城市居民的交通需求日益多样化，对舒适度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行车和公交车之间选择，而有能力追求更高成本更自由的个体化出行方式如小汽车。小汽车的增长一方面给人们带来诸多利益和便利，但也造成诸多负面影响，比如高能耗、高排放，交通拥堵使其效率低下。原则上，任何一次出行，所有可供选择的交通方式间是存在竞争关系的。虽然有必要重视目前因公共交通所分担客运份额不理想所带来的潜在问题，但也不必局限于公共交通必须保持主导地位。应该在高效率、高效益、低排放、低消耗的原则下充分发挥各种交通方式的内在优势，取长补短、错位发展。将引导城市结构的整体优化。同被视为绿色交通方式的电动自行车和公共汽车，彼此间客源的转换符合可持续发展原则，应该得到鼓励。

三、结语

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科，这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

参考文献：

[1] 张华军, 单美荣. 对我国城市交通规划的分析[J]. 民营科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通规划中坚持环境友好、生态和谐的规划理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 栾连成. 城市道路交通规划的战略管理研究[J]. 中国新技术新产品, 2010,(15) .

城市道路交通规划范文3

关键词：城市道路、交通管理、安全规划

一、 引言

城市道路交通作为城市命脉，同时交通事故率、死亡率是最高的。据相应地调查数据显示，世界上每年因交通事故伤残的人数达1600万人，死亡人数75万人，平均每1.5秒就有1人因交通事故伤残；每40秒就有1人因交通事故死亡。当前，交通安全已经被公认为世界上最大的公害之一。随着我国经济建设的发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增长，因而使得道路交通安全问题日益突出。

二、 城市交通事故出现的原因

当前，随着我国城市居民生活水平的提高，城市机动车辆增长迅速，而城市道路的增长速度远远落后于道路建设的速度，行人的交通安全意识普遍较为薄弱。因而，道路、居民、车辆的矛盾日益突出，从而道路交通事故率一直居高不下。从我国近10年的交通事故死亡统计情况（表一）中可以看出，道路交通事故对人身造成的伤害趋势极为严峻，同时反映出交通对人安全的保护不足。

（一）人为原因

交通事故的主要原因为人为原因，直接表现为驾车人的违章及其他过失。从调查数据显示，交通事故中，因人为原因导致的交通事故的比例较大（其中：国外因驾驶员造成的事故比例高达85%，国内比例75%。）。

（二）路况原因

道路是城市交通的基础，因此道路交通的建设需要符合服务对象的交通性，满足道路交通需求的建设。道路服务性能的好坏一般从三个方面体现出来，分别为量、质、形，具体而言，道路建设数量是否充裕，道路结构、质量能否保证安全快速行车，城市道路路网布局、道路建设是否合理，此外，交通配套的道路实施及管理水平，这些中任意一个环节出现问题都有可能导致交通事故的发生。

（三）车辆原因

城市交通事故涉及到的车辆多是轿车、货车、摩托车，基于此而言，机动车辆的性能对交通安全起到至关重要的作用。此外，机动车辆的重量、大小对道桥遂的设计；交通安全设施的设计，都会产生一定的影响。并且，各种机动车辆的运行性能与操控这些性能的司机相联系，进而影响到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全规划的具体方法

（一）城市交通道路管理现状分析

针对目前城市交通道路管理现状来看，需调查、收集城市交通道路的相关资料，如：城市人口数量、居民出行情况、城市小区交通资料、机动车辆出行的特征资料、现有的道路交通管理等资料。并对这些收集的资料进行整合和研究，进而从这些数据中进行交通道路的规划，使得规划方案与现实紧密的结合，更利于城市交通道路管理的规划。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全规划不同于一般的交通规划，交通管理安全规划是对现有和未来几年可能发展交通的预测，在对未来预测的过程中会因缺少实际情况的考虑会或多或少的出现一些失误。城市交通的需求是城市道路交通管理安全规划工作的基础，想要合理规划城市道路交通，必须进行定量的分析与预测，这样才可能做到即关注现在又兼顾未来发展状况。

（三）结合实际情况进行规划调整

城市道路交通的具体规划应当征求相关部门的意见，还需征求居民意见，在这些众多意见的整合下，结合道路交通的实际情况调整道路规划。交通道路的管理和完善能够有效地改进当前遇见的问题，还能够在具体的实施过程中对具体的规划方案进行落实，有助于改进、加强道路交通的安全管理工作，进而保障国家提出“畅通工程”的实施。

（四）完善道路交通信息

发达的道路交通系统，需要具备相对完善的交通信息，交通道路管理安全规划离不开对未来的预测，更离不开对现今道路情况的分析。就国内城市道路交通来说，交通信息系统建设不完善，数据采集手段落后，覆盖面窄，信息方式比较单一。因此，这就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系统；数据分类采集；数据分析；采用多种方式信息（如：用图、文、声等方式），使得居民能够在最短的时间内了解最新的交通动态。

交通信息作为一个系统是一个复杂的过程，同时还是实现现代智能化交通管理的基础，对于我国目前处于信息系统建设的初级阶段，应该及时准确快速的整合交通、运输等部门所拥有的资料信息，逐步完善自己的信息系统。

结语：城市化快速发展的环境下，城市道路交通规划都对未来城市交通产生重大的影响，因此，城市交通道路安全规划需要结合当前城市交通道路发展的实际情况，加强对城市道路交通管理规划的重视，树立科学的道路设计理念，制定完善有效的城市道路管理规划，同时还应考虑交通管理过程中存在的问题以及未来交通管理的方向，以期构建完善合理的交通道路管理安全规划，保障居民的出行安全。

参考文献：

[1]龙雪琴；秦焕美；关宏志；潘小松；张春林.城市道路交通安全管理规划思路探讨[J].道路交通与安全，2010（3）.

[2] 张诚； 刘东； 马社强.河北省城市道路交通安全管理规划研究[J].公路与汽运，2010（6）.

[3] 巩建国；戴帅； 刘金广； 朱建安； 曲栩.城市道路交通安全管理规划编制与实施策略研究[J].交通信息与安全，2014（3）.

城市道路交通规划范文4

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

中图分类号：F272.1文献标识码：A文章编号：

引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2道路交通管理规划层次

道路交通管理规划可分为三个层次，三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

2.1宏观交通发展战略规划

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

2.2 道路交通网络的组织规划

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

2.3 重点交叉口、路段的交通管理方案

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

3道路交通管理规划基本内容

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

3.1道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

3.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.3交通需求量分析与预测

交通需求量预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。

目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.5交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文通过道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及交通量的预测，对城市今后的道路规划管理工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献

[1]庄严，罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2009（2）.

城市道路交通规划范文5

关键词：城市道路；交通规划设计；设计问题

前言

城市道路作为城市经济和社会活动的重要纽带和桥梁，在城市发展过程中具有不可或缺性，是一个城市建设水平的集中体现。近年来我国城市取得了较快的发展，城市基础设施的建设力度也在不断加大，各个城市也加快了城市道路的建设进程，这也对城市道路设计者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的专业知识和技能，确保打造出舒适、功能性较强的城市道路，为城市的发展奠定良好的基础。

1 道路人性化设计问题

近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。

在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。

2 城市道路功能设计问题

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。

2.2 商业性道路

商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。

2.3 景观性道路

景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。

3 机动车车道宽度问题

当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。

4 立交设计问题

在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。

在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。

5 道路排水设计问题

城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。

6 道路景观与环境设计问题

人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。

在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。

7 结束语

城市道路规划和设计作为城市规划的重要组成部分，越来越受到人们的重视。这就需要设计人员加快设计理念的转变，使其能够与当前城市的具体规划要求相适应。在当前城市道路设计过程中，需要设计人员对设计方案进行优选，反复进行技术和经济对比和优化，确保道路规划和道路设计方案的最优化，确保城市道路设计能够达到经济效益、社会效益和环境效益的有效统一。

参考文献

[1]陈纲.浅议城市道路交通功能规划设计[J].山西建筑，2011.

城市道路交通规划范文6

【关键词】交通现状、规划、网络结构

江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。

江山市城市交通现状分析

江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：

（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。

（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。

（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。

（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。

（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。

二、江山城市道路网的规划

江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。

1、道路分级体系结构

按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。

快速路：又称通道，具有快速通过，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。

主干路：又称道路，具有准快速通过，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。

次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达，少量封闭式，主要服务于小区域。

支路：又称街道，具有出发到达，一般取开敞式，主要服务于沿线。

交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。

本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动依次弱化，而可达依次强化。

2、市域总规路网方案

根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路―鹿溪中路―南门路―江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。

市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。

另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特点。

从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。

3、整体路网框架

根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：

“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。

三．江山城市道路网规划的意义

1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要

江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。

2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要

江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。

3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要

江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。