交通状况范文1

关键词统计回归;曲线拟合;预测

中图分类号U494.1文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)042-0143-02

目前,重庆市正处于迅速发展的阶段。交通发展也是其中的一项重要内容,国家交通局以及重庆市交通局都非常关注这个问题。只有正确地把握未来交通的发展趋势才能制定出合理有效的规划方案。在规划的多方案比较中,无法直接用定性分析的方法判断方案的优劣,必须定量的分析,从而保证规划的科学性。因此,可以借助于以往的数据再结合理论知识对未来的交通作出预测。目前,国内外常见的模型有多元线性回归模型、ARIMA模型、神经网络模型,但对于未来交通状况好坏的预测却很少见,为此,我们需要建立一种模型,定量地对影响重庆未来交通状况的两个最重要因素――车辆保有量和公路里程作出预测,并以此为依据得出重庆未来的交通状况。

1问题分析

由于交通状况的复杂性及人们认识程度的限制,我们无法通过分析其内在的因果关系来建立合乎机理规律的数学模型,通常的办法是搜集大量的数据,基于对数据的统计分析去建立统计回归模型。在现实中,整个重庆市的交通状况与诸多因素有关,但经调查分析后可以得出,交通状况主要跟当年车辆保有量和公路里程数有关。而经过进一步研究,我们又发现,车辆保有量又主要受人口数量及人均GDP影响。因此,我们可以把问题简化为通过人口数量、人均GDP的预测来预测车辆保有量,并综合对公路里程数的预测,从而对重庆未来的交通状况作出预测。

2未来五年车辆保有量预测

2.1一元线性回归模型建立

设一元总体线性回归模型为

为确定车辆保有量与人口数量的关系,根据重庆市1994-2007年人口数量和车辆保有量的观测(样本)值,可设人口数量为xi,车辆保有量为yi,即可得如下一元样本回归方程。

2.2模型求解

利用最小二乘原理,依据使样本剩余的平方和达到最小的准则,从而确定模型中的参数,建立样本回归函数。

由得

求解得

上式即为普通最小二乘法(OLS)估计量的离差形式。由此模型我们可以求出:

2.2.1未来五年重庆人口数量预测

用MATLAB求解可得

=17=-31749

得到线性回归方程为:

People=17.42*t-3.175*104

用MATALB进行三次拟合,可以得到:

β0=1.18*1010β1=1.787×107β2=9020β3=1.518

得到回归方程为:

Car=1.518*t^3-9020.*t^2+1.787*107t-1.180*1010

2.3多元线性回归模型建立

为得到车辆保有量随人口数量与人均GDP的关系,由于因变量的变动不止与一个解释变量有关,所以我们要建立二元线性回归模型解决。

与一元线性回归分析方法相同,为描述被解释变量Y的期望值与解释变量X1,X2,…XK线性关系,我们可以建立多元线性回归总体方程:

2.4模型求解

利用最小二乘法,选择合适的β0β1β2 ……βk 使得残差的平方和最小。

残差的平方和为:

由此可得:

(X’X)β= X’Y

β=(X’X)-1 X’Y

根据我们已知数据,用MATLAB求解可得:

用MATLAB的regress工具箱可算得:

R2=0.99074也就是车辆保有量的99.07%可有模型确定。

车辆与人口数量和人均GDP的关系为:

2.5模型改进

根据直觉和经验可以猜想,人口数量 和人均GDP之间的交互作用是会对车辆保有量有影响的,不妨简单地用人口数量 和人均GDP的乘积代表它们的交互作用,于是可以在模型中增加人口数量与人均GDP的乘积项,用来表示其交互作用对车辆保有量的影响。

改进模型如下:

Y=β0+β1X1+β2X2+β3X1X2+e

同上多元线性回归模型,我们用MATLAB解得:

以上表明:改进后的模型R2=99.11%,大于改进前的99.07%。所以此模型更符合实际。

3公路里程数预测

根据公路里程随时间变化数据,可以求得:

显然,我们不可能得到线性方程。

因为05-07年公路里程数有较大变化,我们用matlab分别对94-04年和05-07n年公路里程数进行三次拟合:

94-04年回归方程为:

Road=-72.1725t2+289538.8135t-290357847.993

05-07年回归方程为:

Road=1162.5t2-4660706.5057t+4671535693.6831

综合两式结果,对未来五年公路里程数拟合得到:

4结语

本文给出了预测重庆市未来五年交通状况的数学模型。根据重庆市历年来人口数量及人均GDP数据,采用MATLAB拟合出未来五年重庆市人口数量及人均GDP的变化趋势。并利用多元线性回归模型预测出未来五年的车辆保有量。并对模型进行了改进,使之更符合实际。同时拟合得到未来五年的公路里程数,由此可以分析未来五年重庆市的交通状况。此模型对未来五年内重庆市的交通管理监控具有重要的指导意义。

参考文献

[1]王能超等.数值分析简明教程.华中科技大学:高等教育出版社,1984,12.

[2]林雪松,周婧等. MATLAB7.0应用集锦.机械工业出版社,2005,8.

作者简介

交通状况范文2

1交通工程的概念及特点

1.1交通工程的概念交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

1.2交通工程的特点

1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

1.2.2系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。

2我国交通工程的现状我国有着悠久的历史文化，自从古代我国就发明了马车，而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家，交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会，标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题，而交通工程传入我国的时间较晚，1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立。虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：

2.1由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。

2.2在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。

2.3交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。

3交通工程的改进措施可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。

3.1交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。

交通状况范文3

一、中心城区的交通现状

1、南北通行难。目前，中心城区基本形成“三纵四横一环”的道路交通网络。东西走向的“四横”和“一外环”的交通压力相对平缓，南北走向的“三纵”交通状态不容乐观。连接南北的双桥、大桥、大桥是市民往返城南、城北的主要通道。由于明月立交桥的开工建设，大桥交通流量相对较小，使得南北交通压力集中体现在双桥和大桥，特别是路口、国光路口及双桥北桥头下的桥洞交叉路口经常出现交通严重拥堵现象，在上下班高峰期尤为突出。

2、车辆停放难。据交管部门统计，截止今年5月份，中心城区机动车达5万余辆，其中汽车2万余辆、摩托车3万余辆；非机动车9万余辆，其中电瓶三轮车6000余辆。目前，中心城区配建的社会公共停车泊位约4180个，平均5辆汽车共用1个停车泊位，难以满足停车需求。尽管近几年城管部门在主干道不断增设停车泊位，但由于原来城市规划时对公共停车场建设没有合理布局，且新建的公共建筑很少按标准设置停车泊位与配建公共停车场，因此靠“零打细敲”根本解决不了停车难的问题。

3、交通管理难。城市交通管理投入的人力、物力、财力存在严重不足，其中最大的困难是交通管理任务繁重、警力不足。城区交警大队现有民警50人、协管员89人，其中城区执勤民警只有20人、协管员70人。目前，中心城区道路里程224.51公里，平均每位民警管辖11.2公里。另外，交警大队每年执行交通警卫任务约50起、大型活动交通保卫任务约40起。每逢上下班高峰期和重要节假日，交警部门基本上全警出动，日平均工作时间超过10小时。由于中心城区交通基础设施落后，交通科技设备投入不足，部分交通参与者的法律意识和文明意识薄弱，即便是全警出动，仍然难以应对部分路段交通秩序混乱的现象。

二、中心城区交通拥堵的原因

1、城市功能布局相对滞后。从目前城市布局看，老城区主干道附近的机关、企事业单位、学校、医院、宾馆、超市、菜场等公共机构过于集中。以中山路两侧为例：有一小、二小、五小、一中四所学校，商厦、加贝超市、国光超市、比一比超市四个大型购物商场，西地亚宾馆、宾馆、绿茵宾馆、酒店等宾馆，以及市人民医院、中医院、仁爱医院、箭道菜场、城西菜场、住宅小区等其他人口流动密集的大型公共场所。公共场所如此密集，自然导致中山路、东风路、路交汇点即路口、国光路通状况拥堵不堪。

2、交通设施建设相对落后。一是路网结构布局不科学。由于历史原因，中心城区主干道路网密度较低、路面狭窄，断头路多、交叉口多、瓶颈路多，南北方向主干道少，来往车辆只能集中行驶在城市主次干道上，故车流量过大。二是交通基础设施不完善。老城区在新建或改建道路过程中缺乏前瞻性理念，没有把行人过街安全设施、红绿灯控制系统等必备的交通安全设施一并纳入工程规划和施工。这些缺少交通配套设施的道路主要集中在路口、国光转盘、秀路口等主要路段。三是停车场地配置不到位。近年来，市区私家车保有量快速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后，且大型酒店、商场超市基本是临街而建，大多没有大型专用停车场地。如城南的国光超市、比一比超市、商厦、德和大酒店等虽留有停车场地，但面积太小，只能供少量车辆停放，尤其是加贝超市、步步高超市、新嘉和酒店的地下停车场被改为商用。2009年，城管部门想方设法在中心城区增加了3300余个临时停车泊位，仍远远满足不了停车需求，致使车辆乱停乱放现象无法得到根治。四是公交站台设置不合理。以老城区的路和东风路为例，公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。城区两条主干道均为双向四车道，主干道缺乏公交港湾和非机动车专用道，必然导致公交车“压车”现象，造成事实上的双向双车道，严重影响交通畅通。

3、市民文明意识相对薄弱。近年来，交警部门深入开展交通法规、安全常识等宣传教育活动，积极创建交通安全村、学校和社区，但是部分市民交通安全意识和法制观念仍与现代交通不相适应，无视交通法律法规，人为地影响了道路交通的安全与畅通。

4、交通管理力度相对不足。虽然交管部门加强了交通安全的宣传和交通秩序的整治，但对闯红灯、随意变道、随意调头、故意遮挡号牌、乱停乱放等严重影响道路安全畅通的交通违法行为的宣传与整治效果不明显，有待进一步加大力度。

三、解决中心城区交通拥堵的建议

（一）城市交通科学发展的长远建议

1、逐步优化中心城区公共资源配置。鉴于城南老城区城市功能布局不合理给交通拥堵带来的不利影响，建议政府及相关职能部门在公共资源的规划和建设中优先发展城北，合理控制城南。城南老城区控制再建大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可适时迁往新城区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场。

2、逐步完善城市路网结构。一是改善路网“微循环”。在老城区道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，将城市主干道饱和车流吸收与分散，盘活城市道路资源。二是增设非机动车道。在新城区道路建设过程中，应增设非机动车专用道，提高道路资源利用率。三是广泛听取合理建议。今后，在城市道路建设和改造扩建等市政建设中，应充分听取和采纳城市管理、交通管理等部门以及社会各界包括聘请专家的合理意见和建议。

3、逐步清理和开发大型公共停车场所。因中心城区停车难，建议政府及相关职能部门对中心城区原有大型停车场进行一次清理整顿，对加贝超市、步步高超市、新嘉和酒店等改变使用性质的地下停车场，应责令限期整改并尽快恢复；对可以用作停车场的较大型场地，应尽量规划和改建。同时，将大型公共专用停车场的开发建设列入城市规划，如在市人民检察院旧址建公共停车场、在进龙商场原址新建工程配建公共停车场等，也可适当开放部分单位内部的停车场为公用。通过清理和开发大型公共停车场，逐步缓解中心城区停车难的压力。

4、逐步发展公共交通。建议政府大力发展公共交通，在道路使用管理上落实百姓优先、公交优先的原则。同时，保证公交线网布局合理，路段停靠衔接、换乘方便，吸引广大市民出行选择公共交通，合理控制中心城区摩托车和电动车保有量。

5、逐步增加交通管理的经费投入。建议政府参照周边城市的成功做法，把缓解交通拥堵的有关经费纳入财政预算，逐年增加对交通基础设施建设的投入。经费要专款专用，并实行专项审计，提高资金利用效率，力争少花钱、多为民办实事。

（二）当前急需解决有关问题的建议

1、解决路口拥堵的问题。路通拥堵的原因主要是该路段交通结构不合理，缺乏交通指挥控制设备，缺乏行人、非机动车过街设施，加之公交站台的多条公交班线在此停靠，导致行人随意穿街、非机动车随意行驶、小车随意停放，使该路段成为市区最拥堵、最混乱的路段，存在严重的安全隐患。建议市政部门在路段增设行人、非机动车过街设施（地下通道或天桥），路面中央增设隔离带，采取物理方法将行人、非机动车与机动车隔离。另外，由公交公司将商厦前的公交站台撤除，缓解此路段交通拥堵压力。

2、解决双桥北桥头拥堵的问题。双桥北与秀路交汇的桥洞路通拥堵问题突出，原因是桥下路面宽不足8米，双向两车道，还附有一条1.2米的人行道，桥洞东西两侧路口有多个方向的大量人流和车流交汇，因左转弯问题较多引发交通拥堵。建议市政部门在双桥沿河边的桥洞下，增设一条由西往东的限高机动车单行道，路长约100米，缓解由桥洞路面窄、车流量大、车速慢带来的交通拥堵压力。通过车辆分流，加快由西往东车流的通行能力。同时，由公交公司撤除双桥东西两侧附近的公交站台，分别将4路、7路车站台向后移50米；由城管部门尽快撤除东西两侧路内停车泊位。

（三）缓解交通拥堵的其它建议

1、由城管部门尽快撤除路（苏瓜塘路口—朝阳路路口）、高士路（大桥—潭前路口）等路段的近100个路内公共停车泊位，恢复保持原有的交通通行能力，既可保障非机动车驾驶人的行车安全，又可缓解目前的交通拥堵压力。

2、市政府通过利用公益性岗位资金项目，聘请一定数量的下岗职工或待业人员担当交通协管员，缓解交警警力严重不足的缺陷，加强道路交通秩序的有序维护。

交通状况范文4

近年以来，公安交警队伍的管理越来越严格，对民警的要求越来越高，我们欣喜的看到，通过“三项教育”、保持***员先进性教育等活动的开展，五条禁令、四项禁令、三个坚决、二个不准及警车使用四项禁令等规定的出台，交警队伍的精神面貌、纪律作风、廉政意识、服务意识都有了长足的进步，队伍建设正在朝着正规化、制度化、高效化的方向前进。然而，在改革开放不断深入、社会经济不断发展的大背景下，我们的一些民警经受不住腐蚀和诱惑，我们的队伍管理出现了一些真空，政治思想工作在不断地淡化，民警违法违纪的案件不断发生，给公安交警队伍的形象带来了极大的负面影响，究其原因，有体制上的原因，也有管理上的漏洞，在此，笔者以多年从事基层政治思想工作的体会对当前的队伍建设中存在的问题进行剖析，以期找到其深层次的原因，并试图抛砖引玉，找到加强队伍建设的良方。我认为，当前交警队伍建设中存在着五多五少的现象。一、强调交通管理业务工作多，政治思想工作少

随着社会经济的发展，道路交通管理工作也越来越显示出其重要性，法律赋予交警的职责就是维护道路的安全、有序、畅通，当前的各项道路交通管理工作任务相当繁重，交通民警的大部分工作时间都用在了各项中心工作任务上，各级领导、各级部门在考核一个单位、一个部门时侧重点也往往放在业务工作上，业务工作有具体的量化指标，有兑现的奖惩措施，但在政治思想工作方面却没有一个具体的量化指标，也没有一个合理的奖惩措施，政治思想工作的底线就是一个单位、一个民警不出现违法违纪的问题，从而人为地降低了政治思想工作的标准，长期以往，政治思想工作的教育方式单一，跟不上形势，对民警批评多，教育帮助少，挫伤了民警的工作积极性，形成了政治思想工作和交通管理业务工作一手软一手硬的现象。

二、素质一般的民警多，高素质的民警少

按照《人民警察法》的规定，对人民警察的要求是比较高的，但在实际操作中，一些素质低劣的人进入到公安队伍，有的素质差的民警甚至走上了领导岗位。当前，一些民警不注意自身修养，忽略了人民警察的根本宗旨和行为宗旨，不注意学习，执法水平偏低，对道路交通法律、法规及一些规定不能熟练运用，在上路执勤、处理事故过程中法律意识淡薄，不能依法办事，适用法律法规及条款错误，方法不当，从而导致纠纷增多，队伍建设的基础十分薄弱。

三、民警讲玩乐的多，讲学习的少

现在很多民警还没有下班就考虑到哪吃到哪喝到哪玩，仿佛这一辈子不吃点喝点玩点人生就没有意义了，从而在队伍中形成了一股吃喝玩乐的歪风。一些民警认为政治理论学习枯燥无味，毫无兴趣可言，因此缺乏学习的自觉性、主动性，还有的同志思想观念跟不上形势，对新问题、新事物缺乏认识，墨守成规。少数人缺乏艰苦奋斗、吃苦耐劳的精神，工作起来懒散懈怠，避重就轻，怕苦怕累。

四、民警执法思想模糊的多，严格、公正、文明执法的少

当前，相当一部分民警不同程度的存在着特权思想，在思想上仍然以“管人者”自居，面对群众时自认为“高人一等”，“冷硬横推拖”的现象时有发生;部分人执法思想模糊、执法理念不清楚，业务知识不精，甚至出现执法不严、程序不规范、罚人情款、态度款的现象，严重伤害了与人民群众的感情，造成群众对我们的工作产生强烈反感，投诉现象增多。同时，对党风廉政建设的重要性、紧迫性和长期性认识不足，民警拒腐防变的思想防线不牢，一旦受到腐朽思想和不良风气的侵蚀，容易出现违法违纪现象。一是执法利益化，丧失原则，借执法权力搞创收，利用职权“吃、拿、卡、要、报”；对车辆违章，只罚款不纠章，从而导致事故隐患依旧，甚至超标准收费，行业不正之风屡禁不绝。二是执法商品化、丧失权威性。少数民警尤其是车辆挂牌年检、驾驶员考试及热点岗位的个别人员，把权力当做实现私欲的工具，知法违法，执法犯法，，，搞权钱交易、权情交易、权色交易、权权交易，表现为索贿受贿、敲诈勒索和、徇私枉法等违法违纪行为。三是执法情绪化，丧失公正性。个别民警执法不讲规范程序，凭个人感情，对不配合的当事人往往采取强制措施或罚态度款，在执法过程中出现偏差，造成执法不公公的现象。

五、机关民警数量多，基层民警数量少

近年来，公安机关年年进人，但奇怪的是，基层的队伍不见扩大，反而停滞不前，在一些基层单位，领导和民警的比例失调，一线警力比例小，没有形成小机关、大基层的格局，导致机关的事情你推我、我推你。没人做，基层的事情做不完的怪现象。而且，在队伍管理上也存在种种弊端，如在民警的晋职、晋级、晋衔、奖励、分配上存在着平均主义的问题；在干部提拔、使用上存在着腐败现象；在一些单位没有形成良好的奖励机制，百分计奖、等级计奖，年终评先进基本上流于形式，不达到奖励目的。这样，不仅起不到激励先进的作用，还造成民警精神不振，严重压抑了民警工作的积极性。

以上问题存在的原因，归纳起来有这么几点：

首先是经费、体制等方面没有理顺。公安交警的基本经费得不到保障，有的地方、有的部门变相实行罚没返还的政策，造成交警在执法上的利益驱动，人为地将交警队伍变成了为政府创造利润的工厂，导致潜在的执法不公，执法不严的现象发生。在体制管理方面，交警队伍中管人的不管事，管事的不管人，造成民警使用和管理上的脱节，有背景的，有路子的，会钻营，会拉关系的，就能得到重用，相反，不会拉关系，不去走上层路线、老老实实干事的，却得不到提拔，严重打击了广大民警的工作积极性；

其次是随着社会经济的发展，各种不良因素对交警队伍产生影响。交警作为一个特殊的警种，天天要与人民群众打交道，腐蚀、拉拢交警的有之，辱骂、殴打交警的有之，面对着社会上形形的人，如果没有坚定的信念，就很容易受到影响，我们的交警队伍在受到社会上各种不良因素的影响下，队伍整体的战斗力、凝聚力也在不断地下降；

再次，法律法规和管理制度没有落实到位。这几年，针对公安队伍的建设，从中央到省、市，先后出台了多项法律法规和管理制度，这些制度都很好，但在具体的落实中却大打折扣，现在每年都要搞=至=次大的思想教育活动，每次都是轰轰烈烈地开场，到最后是悄无声息的收尾，要说起到了多大作用，对民警的思想产生了什么样的影响，这就只有天知道了，一方面，队伍整顿在不停地搞，另一方面，队伍中的违法违纪现象在不断涌现，我们是不是该认真地思考：我们的工作抓到点子上了吗？

鉴于以上队伍建设中存在的问题及 原因，我认为要从队伍建设的规范化、制度化和法律化入手，坚持政治建警、依法治警、从严治警、科技强警、从优待警，把好七个关，使我们的交警队伍真正成为一支党和人民放心的队伍。

一、把好政治关，将"政治建警"放在各项工作的首位，强化思想作风建设，努力提高队伍凝聚力和战斗力。坚持以人为本的思路，树立新理念，明确队伍建设思维导向，坚持用"****"重要思想武装全体民警的头脑。理论学习要结合工作实际，与时俱进，在实效性上下功夫，利用多种形式，有针对性地对广大民警进行思想教育，使理论学习实现“三个转化”：即转化为科学的思维方法、转化为思想觉悟的提高、转化为高尚的人品官德，以此不断加强法制教育和反腐倡廉教育，使广大民警树立正确的执法思想和世界观、人生观、价值观，自觉**各种不良思潮的侵袭，增强拒腐防变的免疫力。同时，大力开展精神文明建设和争先创优活动，树立典型，激励士气，鼓舞斗志，增强思想政治工作说服力、感召力、渗透力，树立良好职业形象，培养一流团队精神。“****”重要思想，不仅是新时期指导党的建设的伟大纲领，也是进一步加强公安工作和队伍建设的总的指导思想，是公安机关的立警之本、执法准则和力量源泉。在实践“****”重要思想的过程中，我们交警部门要充分发挥自身职能作用。为推进先进生产力、先进文化的展，维护广大人民群众的根本利益提供良好的保障和服务，就必须用“****”重要思想，武装民警的头脑，打牢民警的思想基础，不断提高广大民警的思想觉悟，使我们的队伍始终保持坚定正确的政治方向，永葆忠于党、忠于祖国、忠于人民、忠于法律的政治本色。

二、把好领导关，加强领导班子建设，充分发挥带头人作用。火车跑得快，全靠车头带。加强队伍建设，领导班子是关键，班子素质的高低直接影响整个队伍的建设和运转。领导班子成员要掌握辨证唯物主义的基本原理，学会运用辨证唯物主义的立场、观点、方法去分析、解决问题，实施管理，开展工作。班子成员间要团结协作，坚持民主集中制原则，同时各级领导干部要以身作则，不断加强自身修养，提高领导艺术水平和决策能力。要通过分批举办各级领导干部培训班，或组织干部外出学习考察等方式，使之全面提高素质，真正成为队伍建设的带头人。

三、把好制度关，建立队伍管理长效机制，打造"服务型"、"公正型"警队。首先，要依据《人民警察法》、《人民警察内务条令》等法律法规，进一步完善现有的管理规章制度，形成有法可依、有章可循的管理格局；其次，要逐步建立和完善一套优胜劣汰的干部人事管理机制。在选拨任用干部上，坚持按程序公平竞争，形成一种"能者上、庸者让、劣者下"的良好用人机制，为优秀人才施展才能创造用武之地；三是要完善监督制约机制，加大对队伍的监管力度。通过实行警务公开、案件告知、回访、错案责任追究制、明查暗访、聘请监督员及开展行风评议等形式，内外监督结合，形成完善的监督制约机制，铲除违法违纪行为的“温床”，遏制违法违纪问题的发生；四是要建立科学的岗位目标责任考评机制，结合实际制定工作目标和业绩考核标准，定期认真考核，及时兑现奖惩，最大限度调动广大民警的工作积极性。

四、把好查处关，加大查办案件工作力度，切实解决队伍中存在的突出问题。要坚持早抓、真抓、主动抓的方针，以贯彻落实“五条禁令”、“四个坚决”、“三项禁令”为契机，对队伍中存在的问题要善于发现，敢于揭露，果断整改，决不姑息迁就。对那些"大错不犯，小错不断"的民警要实行黄牌警告，限期改正。对于队伍中出现的违法违纪案件要依法从严处理，同时加大自办和督办案件的工作力度，重大案件除追究当事人的责任外，还要按照《公安机关追究领导责任暂行规定》追究有关领导的责任。

五、把好教育关，加强教育培训工作，努力提高民警综合素质和执法服务水平。进一步建立健全教育培训机构，制定严密的教学计划和严格的管理制度，改革教育培训方式，拓展教育培训内容，建立“上岗前培训－岗位培训－继续教育培训－高层次走向培训”的教育培训体系，由单一化、传统型培训向多元化、科技型培训转变。结合《道路交通安全法》及配套法规的实施，对民警进行分期、分批、分级培训，注重质量，讲求效果，重点培养“一警多能”的应用型、科技型人才，以适应建设小康社会的需求。另外，还要组织民警深入到群众中去体察民情，例如组织路面执勤民警搭乘长途汽车体验驾驶员生活；组织事故处理民警以当事人的身份，参与事故处理；组织车管民警以普通百姓身份到异地车管所办理业务。通过开展这些活动，启发民警换位思考，让民警实际了解群众的困难和疾苦，发现交警执法中的问题，进一步培养对人民群众的感情和责任心，端正执法思想，树立执法为民服务的观念，提高服务质量。

六、把好后勤关，提高后勤保障质量，切实做好从优待警工作。交警部门要立足长远，面向基层，建立一套完善的后勤保障机制，在当前财力有限的条件下认真做好从优待警工作，切实解决基层民警的后顾之忧，在工作、生活的等方面多为民警办实事，办好事。这是稳定警心、激发潜力的重要前提之一。要进一步完善和建立领导责任制，增强管理者的责任心。要将队伍管理的责任落实到每个领导，建立责任制，下达责任状，增强管理者的责任心，同时，坚持从优待警，关心爱护下属，增强队伍管理的凝聚力。从各个方面关心爱护民警，同时注重提高基层领导干部自身的说服疏导能力，保护民警的进取心和参与意识，为他们提供一个可依托、有利于自身发展的“绿色”环境。从而激发广大民警在工作中的积极性、主动性和创造性，巩固和提高整个公安队伍的凝聚力。

交通状况范文5

【关键词】西安；城市交通；交通拥堵

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-173-01

城市道路交通是一项复杂的系统工程，直接关系到人民群众的生活质量。保持道路交通的顺畅有序更是提升城市功能、增强城市活力和促进城市社会经济可持续发展的重要基础。

一、当前西安城市交通发展亟需解决的几个突出问题

近年来西安市城市道路交通工作有了很大的发展，但仍不能适应城市经济社会快速发展的需要。

第一，道路建设取得了很大成绩，但城市交通压力依然不小。道路容量不断扩大，但是由于机动车总量及平均出行距离逐年增长，机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。

第二，“公交优先”战略没有得到很好体现，公交吸引力有所下降。西安市这些年对公交投入也不小，“公交优先”正逐步深入人心，但实施效果仍不明显。

造成这种结果的直接原因主要有：一是汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要；二是公共交通的发展速度与广大市民方便、舒适出行的需求之间的矛盾日益突出，道路建设在结构和功能上无法满通需要，缺少快速、便捷的环城高速线路，公交线路、公交专用道的规划、建设还不尽合理，多样化的快速公共交通发展模式尚未在管理层面达成共识；三是城市公共交通投资和运营主体单一，难以适应当前和未来发展需要。

第三，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。

第四，市区道路交通管理还有很多地方不到位。

二、当前西安城市发展对道路交通提出的新要求

（一）交通建设应从被动的满足经济需要的模式转向主动的引导经济发展的模式

交通规划应该是与土地利用规划、城市发展规划等同时进行，从以前简单满通需求，逐步转变成通过交通规划来引导城市发展。当前西安面临着前所未有的机遇和挑战，道路交通的建设一方面是经济发展的硬件条件，同时自身也是一个巨大的商业机会，将会扩大内需，增加就业机会等。

（二）交通规划应从被动的道路建设的发展模式转变为主动的减少交通需求的发展模式

虽然西安市经济社会取得了巨大发展，但人们能够使用的道路资源毕竟是十分有限的，因此如何满足经济发展与城市交通顺畅之间的矛盾成为我们必须要加以重视和解决的主要课题之一。

（三）交通政策应从消极地疏散交通的管理模式转变为主动的充分发挥交通设施最大效率的管理模式

经济的快速发展使得城市道路交通设施的作用变得异常重要，并在很大程度上决定着城市道路交通政策的实施效果。因此，交通设施如何支撑城市未来的空间发展，如何引导城市的可持续发展并与城市土地利用相协调，是我们必须要解决的难题。

三、关于进一步改善西安城市道路交通状况的对策与建议

（一）城市总体规划必须要与城市交通规划相结合是解决城市交通问题的一项基本战略

交通需求是人们从经济、文化等活动中衍生出来的，城市规划的合理与否直接关系到居民出行的距离与频率，对城市交通流量的强度、密度和时空分布有着密切的相关性。

（二）改造和完善现有道路路网结构是解决城市道路交通问题的一个主要方法

城市的道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。

（三）优先发展公共交通是解决城市道路交通问题的一个根本出路

从目前西安市区交通状况来看，应鼓励市民搭乘坐公交车或者地铁出行，减少行驶在路的车辆。

（四）实行交通分离、开辟非机动车道

西安市混合交通状况还比较严重，这是交通混乱、道路拥挤、事故多发的主要诱因之一。因此，要继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠划等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，确保各行其道。

（五）大力提倡“绿色交通”以培养交通安全意识和控制交通污染是解决城市道路交通问题的一个基本趋势

首先，应加强绿色交通和交通安全宣传教育，培养市民主动参与意识。其次，应加大力度解决市区的堵车问题，因为堵车会造成空气污染。

交通状况范文6

关键词：合肥；江淮水运；肥水；施水；古代交通

Abstract：Scholars in different historical periods may hold different ideas about the origin of the name “Hefei”，but they analyzed this issue from the current environmental circumstances of their own periods.Thus the ideas reflected the ancient transportation situation in Hefei area.This paper regards the argument concerning the name “Hefei”as a discussion on the relationship between Yangtze River and Huaihe River as well as the relationship between Feishui River and Shishui River .Through the analysis of the name “Hefei”，this paper also intends to make a research on the transportation situation in ancient Hefei ，and discover the regional status of Hefei in local area.

Key words：Hefei ； water transportation in Yangtze-Huaihe area ； feishui river ； shishui river ； ancient transportation

中图分类号：K92 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2016）-10-71（7）

“合肥”一词，最早见于司马迁《史记・货殖列传》：“郢（楚国都城，在今湖北江陵县东北2里，有固址）之后徙寿春，亦一都会也。而今合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。”①班固的《汉书・地理志》继承了司马迁的这一称呼，“寿春、合肥受南北潮皮革、鲍、木之输，亦一都会也。”②

关于“合肥”地名的解释是从给《史记》、《汉书》开始的，因此《史记》、《汉书》的记载亦成了后世史家解释合肥地名由来的文献依据。

《史记》和《汉书》的两条记载稍有不同，《史记》称合肥为靠进“都会”寿春的“输会”，意指交通枢纽和以交通转运为主的商业城镇，《汉书》将合肥和寿春并称为“都会”，但其中包含的关于合肥汉代交通条件的描述是一致的，均指出合肥处于南北水运交汇之地、沟通江淮南北的交通运输线上的枢纽，拥有良好的运输条件。“南北潮”是“言江淮之潮，南北俱至庐州也”，即合肥南边的巢湖和北边寿春附近的瓦埠湖，更具体地指明了合肥的交通走向。

关于合肥地名由来虽然历代学者观点不同，但有两个基本共识：一是均认同地名的由来与水有关，二是基于司马迁和班固的记载，均认可在历史上的某些特定时期，合肥是水陆运输的交通枢纽，因为诸说都谈到了江淮之间如何通航的问题。由于肥水、施水均发源于合肥周边，而肥水北入淮河，施水南入巢湖，因此肥水和施水的关系即为江、淮之关系，合肥地名之争表面上看是关于肥水、施水是否相合，实则暗藏着关于古代合肥地区交通状况问题的研究，以及对合肥之所以成为“输会”的交通条件的探索。

因此，合肥地名之争中折射出了对于合肥地区古代的交通状况的讨论，合肥地名之争实为肥水、施水即江、淮之间关系之争，因此地名之争转化为下列两个问题：肥水的源流及古代长江、淮河之间的关系；“合肥”地名的由来。

1 “合肥”地名由来诸说

我国南北分野以秦岭、长淮为界，东西沿海的浙、赣、闽中地区在古代泛称扬越之域，合肥所处的淮南江北的江淮之间地区，为我国古代中原与东南扬越的过渡地带。“合肥”一名的来历，自东汉始，历代有多种说法，但各派的着眼点均和“肥水”有关。“合肥”名称的来源问题实则和“肥水”的源流合二为一，古代学者在解释“合肥”名称由来时均会对“肥水”的源流加以叙述。③主要论说有以下几种：

1.1 夏水淮水相合说

这一观点出自东汉学者应劭。《汉书・地理志》“九江郡合肥”条目下，应劭注：“夏水出夫城东南，至此与淮合，故曰‘合肥’”④，意指夏水与淮水在此相汇合，因此城名“合肥”。北魏阚亦赞同此说。

但夏水为古水名，传说因冬竭夏流而得名，故道在今湖北省沙市东南分长江水东出，不可能流到合肥，因此郦道元在《水经注》中批驳了这种说法，“川殊派别，无沿注之理，方知应、阚二说非实证也。”⑤也有学者认为应劭所说的“夏水”为“夏肥水”的简写，同时为“肥水”之误，清代全祖望《汉书地理志稽疑》称，“夏肥水岂得至合肥？应劭之妄言也。盖误以夏肥水为肥水”。⑥但肥水与淮河相合处在寿春，也并非合肥。清代李慈铭在《汉书札记》中又提出，“淮”为“肥”之误，与“‘淮’合，‘淮’当作‘肥水’”，但夏肥水（即西淝河）与肥水（即东淝河）也并非在合肥处汇合，因此自郦道元之后，应劭之说已不被接受。

1.2 （夏季水涨时）施水肥水相合说

此说出自北魏地理学家郦道元。郦道元在他注释的《水经注》里首先叙述了肥水（今东淝河）的源流情况，“肥水出九江成德县广阳乡西，吕忱《字林》曰：‘肥水出良余山，俗谓之连枷山，亦或以为独山也。北流分为二水，施水（今南淝河）出焉。肥水又北径获城东，又北径荻江东，右汇施水。枝津（今阎涧水）首受施水于合肥县城东，西流径成德县注于肥水也’。肥水别过其县西，北入芍陂。又北过寿春县东，北入于淮”⑦。又叙述了施水（今南淝河）的源流情况，“施水亦从广阳乡，东南入于湖。施水受肥于广阳乡，东南流径合肥县。东径合肥县城南，施水又东，分为二水，枝水北出焉，下注阳渊。施水又东，径湖口戎，东注巢湖，谓之施口也。”⑧他的主要观点是，肥水、施水均源于广阳乡，“肥水出广阳乡西”，“施水亦从广阳乡”，“施水受肥于广阳乡”，同时肥水、施水之间尚有些支流曲折相连（图1）。

关于合肥名称的由来，他认为，“盖，夏，水暴涨，施合于肥，故曰合肥”，意思是夏天水涨的时候，施水与肥水相汇合，因此称合肥。郦道元之说问世后，未见疑议，遂成合肥名称由来的主流说法。清代有学者进一步提出“广阳乡”即将军岭，“水经所称广阳乡，即今之将军岭，岭有分水田，肥水施水皆从此出”⑨。明清时期修志时虽有人对郦道元之说有疑问，发现肥水、施水虽然都发源于广阳乡，即使夏天涨水时也并无相合，但都将之归结为河流淤塞和地理变迁，“上源堰湮塞”，“川流迁革势所必有”，“然道元亲登八公山，则此地之水当亦其所目睹，不为虚语，古今水道既多变易，而地之岭谷高下，亦有不常与”⑩，“或系岭谷变迁所致”。

1.3 两肥水同源分流说

此说来源于唐代庐州郡守卢藩。在《庐江四辨・合肥辨》中卢藩提出，“按肥水出鸡鸣山，北流二十里所分为二：其一东南流迳合肥县南，又东南入巢湖；其一西流二百里出寿春，西投于淮。二水皆曰‘肥’。余按《尔雅》，归异同出曰‘肥’，言所出同所归异也。是山也，高不过百寻，所出唯一水，分流而已，其源实同，而所流实异也，故皆曰‘肥’。……合于一源，分而为肥，合亦同也，故曰‘合肥’。”关于肥水源流，卢藩认为肥水源自鸡鸣山，向北流二十里后一分为二，一条向东南流入巢湖，一条向西北流入淮河，二条水系均称“肥水”。关于“合肥”的由来，卢借助于《尔雅》中对于“肥”字的解释，两水同源分流称为“肥”，流经合肥的肥水（即今南淝河，郦道元称之为“施水”）与入淮河的肥水（即今东淝河，郦道元称之为“肥水”）同源而分流，在此处相合，因此为“合肥”，他的观点出自《尔雅》。顾炎武《天下郡国利病书》中也同意卢藩之说，“合于一源，分而为肥，故曰合肥”。11

卢藩之说的意义在于，他从“肥水”名称的来源入手，并从语言学的角度进行了解释，提出了新思路，“其言足发郦氏之所未备”。但卢藩之说有一个时间上的错误，在唐（卢藩所生活的年代）时，流经合肥城外被称为“肥水”的水系在隋唐之前都被称为“施水”，而“合肥”一名汉代已有，那时此水称为“施水”12。

1.4 淮水肥水相合说

宋代王应麟《通鉴・地理通释》提出：“淮水与肥水合，故曰合肥”13，持相同观点的较多，“淮水汤汤，流于肥合，故名”，“合肥县，本汉旧县，淮水与肥水合，故曰合肥”，“肥水迳鸡鸣山，淮水来与之合，县名P此”14。此说认为肥水源自于鸡鸣山，流经情况未作详细说明，但认为因肥水与淮水相合而得名。但肥水源头虽与合肥城相距不远，但是肥水入淮之处在寿春，以此得名似乎有些牵强。

1.5 东门外二水相合说

明代闻人铨在《南畿志》中说，“肥水出紫蓬山，东北流经鸡鸣山，入金斗河，一支西北流，东复转南，东门外二水相合，故曰合肥”15。

他提出肥水源在紫蓬山，其中一支入金斗河（即南宋后流经合肥城内的一段南淝河河道），另一支向西北流之后又转东南，在东门外与金斗河相汇合，因此城名合肥（图 2）。此说所描述的流向与郦道元所说实际一致，只是把向西北流的一支（即郦道元所说的“肥水”）又转东南流的支流（即郦道元所说的“枝津水”）当成是主流了。民国李e非《合肥风土志》中提出的“施肥同一说”其实也是基于郦道元所描述的水系源流的误指，“贯于邑之中部者，为肥水，源出于将军岭分水田，东流即《水经》所云施水也。东行二里，过鸡鸣山，北会长岗店东水……”。

1.6 众水相合说

南宋王象之《舆地纪胜》说，“七曲水旧经云：水源从西北自鸡鸣山合三涧、狮子步河、流入州下合小史河、胡卢河、七曲水，故曰合肥”16，认为此处有七水相合。但清嘉庆《庐州府志》否定了这种说法，“旧志不载，疑即金斗诸河”。

此外，还有学者受到卢藩之说的启发，从“肥”字的解释出发，依据《水经》“淇水”条中关于“肥”的解释，“水异出流行，合同曰肥，今是水异出同归矣”17，认为此条“异出同归曰肥”符合合肥城周边的水系状况，因为据《水经》云“施水自成德，东经合肥县城南，城居四水中”，经考证后发现，合肥南有施水、东有阎涧水，西、北也各有一条小水系，四水异源，但同归于施水，符合“水异出，流行合”的概念，因此称“合肥”。

以上诸种说法，以郦道元“夏水暴涨施合于肥说”和卢藩“归异出同曰肥说”影响较广，为主流观点。提出诸说的众学者中，只有郦道元进行过实地考察，并对肥水、施水的源流进行了详细的描述。应劭之说存在明显错讹已为共识，其他几种说法不过是基于郦道元水系源流描述基础上提出的别出心裁的解释而已。（见表1）

2 肥水与施水的源流

关于肥水和施水的源流问题，自民国以来经多次实地考察，已得出明确结论，基本符合郦道元之说。

关于肥水的源头问题，1912年安徽都督柏文蔚提议导淮，由地理学家宗受于组织了十个测量队，实测了淮河流域诸河，发现肥水发源于合肥西北的将军岭一带（即今江淮分水岭），“东肥出合肥县西北之将军岭。有二支。南曰施，入巢湖。北曰肥，入淮。故古有沟通江淮之议”18。郦道元之说是正确的，郦道元说“肥水出九江成德县广阳乡西”，“施水亦从广阳乡”。有学者论证，今之“将军岭”，即郦道元所说之“广阳乡”。清光绪年间曾道唯在修《寿州志》时经实地探测后亦认同郦道元之说，“《水经注》所称广阳乡，即今之将军岭也。岭有分水田，肥水、施水皆从此出。肥水西行，施水东流，与郦注合。”19郦道元用行政区划注明水源出处，将军岭是该区域内的山脉，也可能是郦道元时还无将军岭地名，故用“广阳乡西”称之。其他所谓肥水、施水出“鸡鸣山”、“紫蓬山”等说均是错误的，是论者主观论断，未切实考察所致，“只看见施水流经鸡鸣山东南流入巢湖，不知正源还在鸡鸣山以西五里的将军岭”。20

至于肥水和施水的流向情况，从目前现状勘测看，肥水源自于江淮分水岭一带（即官亭、大柏店、将军岭、长岗店一线）西、北侧，北流经寿县芍陂入淮；施水源自江淮分水岭（将军岭、长岗店一线）东、南侧，在鸡鸣山东北汇成河，由西北迤东南，流经大蜀山北麓董铺水库，环合肥城北转东南，经施口入巢湖。肥、施二水之间有多条支流水系相连，比较大的有两条施水支流，一条向北流入阳湖后再经阎涧水与肥水汇合于北芍陂东的死虎塘，另有一条施水上游的支流与肥水汇合于将军岭，即《水经注》云“北流分为二水，施水出焉”所指，只是所出的是施水枝津而已。肥水、施水的流向分布，与郦道元所注基本是一致的。

3 “合肥”地名由来考辩

3.1 郦道元之说和卢藩之说的争议

关于合肥地名的由来问题，郦道元的“施合于肥说”和卢藩的“归异出同说”流传较广，有较多人采信，在具体细节上存在争议。

郦道元在《水经注》中有两句话谈到“施合于肥”，“施受肥于广阳乡”、“夏水暴涨施合于肥”。江淮之间的地形东西长而南北狭窄，西端较高，为大别山脉；东端低平，为江淮丘陵，是南北分界线上一块较大的平坦陆地。现代水文勘察表明，“今查，施、肥二水间隔江淮分水岭，实际不能相合”21，“两水虽同出自将军岭，但在源头处并不相合”，“平面上相距4公里左右”22，“二水正常水位相差约10米，不能贯通”23。可见，以现状来看，施水和肥水在源头处横亘着山岭，即使夏天涨水也是无法相合的。

另一说是卢藩的“归异出同说”，也有较多采信。如辞海（下册）“肥水”条记载：“水异出流行合同曰肥”，“归异出同曰肥” 24 。辞源“肥水”条记载：“水同源而异流，尔雅释水：归异出同流[曰]肥” 25。唐代庐州刺史卢藩认为，肥水、施水（在卢藩生活的年代已改称“东淝河”、“南淝河”）同源而异流，而二水皆曰肥，按《尔雅》关于“肥”字的解释“归异出同曰肥”，“合于一源，分而为肥，合亦同也，故曰合肥”26。虽然卢藩忽略了施水在隋唐后才称为肥水，而合肥之名汉已有之这样一个事实，对于肥水、施水源于鸡鸣山的论断也是错误的，但是卢藩之说为后人提供了一个新的思路。从勘测结果看，肥水、施水均源自将军岭，的确属于“归异出同”，曰“肥”，尽管二者源头并无相合，但同出一山，因此称“合肥”，合肥一名反映了水源的源流情况，但与肥水的名称无关。

3.2 施水和肥水是否相合的分析

结合历代史籍记载和前述肥水、施水源流情况，可见郦道元之说较符合现实情况。在具体的肥水和施水如何相合方面，基于历代史籍记载的江淮之间可以通航的事实，历代学者有以下几种阐释和修正。一为“地质变迁”说，江淮分水岭在不断上升，同时巢湖却在不断下降，终致两水之间断流，并举出了“陷巢湖，长庐州”的民间传说佐证。但也有学者反对，认为从历史文献看，未见关于这一地质现象的记载。二为“江淮运河”说，因为郦道元在谈到“施合于肥”时有两句话，“施受肥于广阳乡”、“夏，水暴涨，施合于肥”，这两句话点名了时间、地点、主从关系：夏天，广阳乡，肥水给施水供水。因此论者认为施、肥二水在其源头处有人工开凿的“江淮运河”（或称“巢肥运河”）相连，27故道在江淮分水岭，通过淮南丘陵的蜂腰地带，平面长度约4公里左右，开凿年代大约在秦汉以前的战国时期。肥水、施水两条河流都是雨源河，当夏天雨季河水暴涨的时候，肥水可以通过“江淮运河”给施水供水，符合郦道元之说，后来因为岭上水土流失，泥沙沉积，河道年久湮塞，不能通航，并提出史籍中所载的“兑水”即为“江淮运河”，“兑水出分水岭，满宠尝疏鸡鸣坝者此也”28。谭其骧《中国历史地图集》（1975年版）第三册在东晋和南北朝时期地图上也标出了运河故道。29但此观点也有学者反对，认为在现代技术条件下开凿河道尚且不易，何况在科学技术水平不甚发达的古代。

笔者认为对于郦道元的两句话可以分开解释，施水和肥水相连并非一定是主流相交，也可能是支流相连。肥水和施水之间存在着通过支流多处相连、“多处通注”的情况，这也是江淮水系中施肥水道的最大特点，大的“通注”至少有三处，分别在将军岭发源处，肥水分出一支流向东注入施水，在合肥城东施水分出一支流向北注入阳渊，再分支流入肥水的阳湖水道和上游联系施水下游联系肥水的阎涧水，因此，“夏水暴涨施合于肥”是普遍现象，不单单在一处相合。至于“施受肥于广阳乡”并非通过所谓运河，而是自然相合，因为两水之间并无高山峻岭，除大潜山等几个小山头外，绝大多数地段海拔只有六七十米，最低处还不到二十米。肥水、施水的源头在古代可以在分水岭的低处很自然地相汇合。

4 古代合肥地区的交通情况

虽然关于肥水、施水的关系问题，众多学者莫衷一是并直接影响到“合肥”地名由来的判定，但肥水、施水在历史上有过紧密的交通联系已成共识。通过对合肥地名的分析，可以看出合肥古代的水陆交通情况以及合肥在当时区域交通中的地位。

4.1 水路――江淮运河

“江淮运河”的开凿，大约在秦、汉以前的战国时代，秦、汉至三国对峙时代达到鼎盛。从合肥地区的古代交通条件上看，古代江淮之间的交通联系是借助于古肥水与古施水进行的。同出于大别山东端江淮分水岭中部、合肥西北的将军岭的二水，虽非同源但源头较近，肥水北流入于淮I，施水南流入于巢湖，再经濡须水进入长江，构成了淮河与长江之间的水运通道，即为隋代大运河通航之前的南北航道，在航道的岸边尚修有陆路，水陆相辅，出入淮南江北，是古代最主要的南北交通主干线（图3）。汉代合肥发展为“输会”，成为沟通东南地区的交通枢纽城市，有着便利的交通，尤其是水路交通作为依托。其具体的交通联系方式，在今天看来，即使肥水、施水并不直接联系，也可以采取以下几种方式通航：季节性运输，即如郦道元所说，夏天涨水时河道满溢可以借助于肥水和施水的支流通航。查史籍，曹操曾四次率水军南下合肥，均在夏季；水路兼运，因肥水与施水之间相隔仅数十里，可以辅助以短途陆运。

直至晋，仍然利用它漕运，但已有衰落之势。“公元七世纪初，隋炀帝下令开“通济渠”、“邗沟”以后，“江淮运河”业已湮塞不通了。” 30唐代德宗时期还曾经有过重开江淮通道用于漕运的讨论，其中提及肥水和施水之间相距四十里，“疏鸡鸣冈首尾，可以通舟，陆行才四十里”。由此可见，唐代存在水路运输的可能。27

4.2 陆路――寿春合肥线

秦汉时期，长江与淮河之间的陆路交通联系，以寿春线和广陵线为主，而以寿春线为重要。汉代寿春合肥线经寿春、合肥南下后，主要有两条干线。东道由合肥东出巢湖（今居巢区），出昭关（今安徽含山县北），达历阳（今安徽和县），至丹阳渡江，或出巢湖后顺濡须水下，经襄安县城至芜湖渡江，再由丹阳、芜湖东顺中江通道抵达吴县（今江苏苏州）城下，或经宛陵（今安徽宣城）、故鄣（今安徽广德与福建安吉间）抵达钱塘。这是春秋时代即通东南地区的路线，至秦汉仍在使用。西道由合肥沿巢湖西岸经舒（今安徽庐江县西南）、六，或绕经衡山至枞阳渡江，或向西经潜、皖（今安徽潜山）等地，穿过南岳衡山抵达浔阳江，由此西可通江夏，南可下闽越。

历代史籍记载江淮之间可以通航，秦皇汉武都曾经过寿春、合肥线北上南下，如秦始皇二十八年（前219年），嬴政东巡山东郡县后，归途是经海路抵琅e，过彭城，再西南渡淮，至衡山，从武关归。汉武帝元封五年（前106年）登天柱山的路线，是自浔阳江东下，薄枞阳而出，再北至琅琊，两条路线同一而方向相反，为水路从浔阳到枞阳，再由枞阳登陆北上，经寿春、彭城，至琅琊。这些史事说明寿春、合肥之间有着较便捷的交通线，是当时江淮之间和全国南北交通的重要干线。

唐宋之际，由于江南地区经济巨大的发展，东南地区逐步成为全国经济重心，而运河的开凿和通航，使淮、扬之间的水运跃升为贯通南北的交通干道，而原寿、庐、巢一线的淮南中部江淮通道，降为淮南道区域内的交通线路。

4.3 合肥在区域交通中的地位

汉代合肥由于江淮之间交通便利，农业经济较南方地区开发早，较发达，江淮与闽越的交往长期密切，人口流动和迁移频繁，以致《史记・货殖列传》称合肥“与于越、闽中同俗”。同时，随着东南地区的开发和经济文化不断发展，以及寿春线的发展，合肥作为新的城邑兴起，成为南北输会，合肥与寿春南北相辅，居于江淮地区的中心，北通中原、南达闽越的节点，沟通淮南江北的水运交通线路的交汇点，因此合肥是当时整个东南地区中心城市寿春的副城，承担其运输、仓储等城市功能，是东南地区和中原地区的物资交换中心。

注释：

①司马迁.史记・货殖列传[M].上海：上海古籍出版社，2013：466.

②班固.汉书・地理志[M].上海：上海古籍出版社，2009： 371.

③本文所说的“肥水”即“淝水之战”中的“淝水”，又称“东淝水”，今称“东淝河”，自合肥江淮分水岭北（即将军岭，后人考证即为郦道元所说之广阳乡）向北流经寿县芍陂后入淮河；“施水”即“南淝水”，今称“南淝河”，源自江淮分水岭南，向东南流经合肥城后转南入巢湖。

④班固.汉书（第6册）[M].北京：中华书局，1962：1562.

⑤陈梦雷，蒋廷锡.古今图书集成（第205册）[M].上海：中华书局，1934年影印版： 33.

⑥全祖望.汉书地理志稽疑（二）[M].北京：中华书局，1936：45.

⑦郦道元.水经注[M].上海：上海古籍出版社，2001：246.

⑧郦道元.水经注[M].上海：上海古籍出版社，2001：247.

⑨曾道唯.（光绪）寿州志[M].合肥：黄山书社，2011.转引自史州著.安徽史志综述[M].合肥：安徽教育出版社，2002：20.

⑩左辅.嘉庆合肥县志[M]，合肥：黄山书社，2006：67.

11顾炎武.天下郡国利病书[M].上海：上海古籍出版社，2012.转引自史州著.安徽史志综述[M].合肥：安徽教育出版社，2002：8.

12宋以后为便于区分，此水称南淝河，原肥水称“东淝河”，夏肥水称“西淝河”

13王应麟.通鉴地理通释[M].北京：中华书局，1985.转引自史州著.安徽史志综述[M].合肥：安徽教育出版社，2002：8.

14史州.安徽史志综述 [M] .合肥：安徽教育出版社，2002：8.

15闻人诠，陈沂.南畿志[M].济南：齐鲁书，1997.转引自安徽省地方志编纂委员会.安徽省志・建置沿革志[M].北京：方志出版社，1999：499.

16王象之.舆地纪胜[M].北京：中华书局，2005：1906.

17《水经》“淇水”条.转引自郦道元.水经注 [M].北京：中华书局，2016，3.

18宗受于.淮河流域地理与导淮问题[M]. 南京：钟山书局.1933：31.

19曾道唯.（光绪）寿州志（卷三“舆地志”“山川”“肥水”条注）[M].合肥：黄山书社，2011.转引自史州著.安徽史志综述[M].合肥：安徽教育出版社，2002：20.

20刘彩玉.论肥水源与“江淮运河”[J] .历史研究，1960（03）：71.

21淠史杭灌区志.转引自宫为之.合肥得名新探[J]. 安徽史学，1995（4）：22.

22刘彩玉.论肥水源与“江淮运河”[J] .历史研究，1960（03）：76.

23六安地区水利志.转引自宫为之.合肥得名新探[J].安徽史学，1995（4）：22.

24费逵，舒新城.辞海（下册）[M].北京：警官教育出版社，1994：180.

25广东广西湖南河南辞源修订组，商务印书馆编辑部.辞源（修订本）（第一册至第三册）[M]. 北京：商务印书馆，1981：2546.

26卢藩.庐州四辨・合肥辨[M].转引自肥西县地方志编纂委员会.肥西县志[M].合肥：黄山书社，1994：761.

27《中国历史地图集》1975年版，东晋和南北朝时期肥水源头处有运河相连。

28秦始皇二十八年（前219年），嬴政东巡山东郡县后，归途是经海路抵琅e，过彭城，再西南渡淮，至衡山，从武关归，汉武帝元封五年（前106年）登天柱山的路线，是自浔阳江东下，薄枞阳而出，再北至琅琊，两条路线同一而方向相反，为水路从浔阳到枞阳，再由枞阳登陆北上，经寿春、彭城，至琅琊。

29欧阳修.新唐书・食货志（卷53） [M].转引自刘彩玉.论肥水源与江淮运河[J] .历史研究，1960（03）：75.原文为：“凡江、淮漕米，以库部郎中崔河图主之。及田悦、李维岳、李纳、梁崇义拒命，举天下之兵讨之。诸军仰给京师。而李纳、田悦兵守涡口，梁崇义~襄、邓，南北漕引皆绝，京师大恐。江淮水陆转运使杜佑，以秦、汉运路出浚仪，十里入琵琶沟，绝蔡河至陈州而合。自隋凿汴河，官漕不通。若导流培岸，功用甚寡。疏鸡鸣冈首尾，可以通舟，陆行才四十里，则江、湖、黔中、岭南、蜀汉之粟可方舟而下，繇白沙趣东关，历颍、蔡，涉汴抵东都，无浊河淮之阻，减故道二千余里。会李纳、李洧以徐州归命，淮路通而止。”

30刘彩玉.论肥水源与“江淮运河”[J].历史研究，1960（03）：75.

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[5]安徽省图书馆.学风（第五卷第七期）[M].安徽省图书馆，1933.

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[7]郦道元，（清）王先谦校.合校水经注[M].北京：中华书局，2009.

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[10]宫为之.合肥得名新探[J] .安徽史学，1995（4）：21-23.

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