短途运输范文1

内蒙古通用航空公司

总经理

机型要求：30座（含）以下民用航空器（初级类航空器除外）；飞机兼顾舒适性与经济性，养护成本低、可靠耐用的飞机是通航短途运输飞机首选。

航线距离：小于500公里

机组人员资质要求：飞行机组为双人制，指派一名机长、一名副驾驶，飞行人员需持商照且体检合格类别为1类； 机务放行人员执照需要型号签注。

运行标准：昼间目视飞行标准，飞行高度≤3000米

市场开拓：不定期载客及货邮运输服务；根据需要决定飞行频次；不从事危险品运输；以包机形式运营；简化购票流程；简化票务管理规定；机场单独旅客通道。

短途运输是解决交通落后地区百姓出行的有效手段：一公里高速路，并不能解决多少问题，而一公里跑道却拉近这个地区与世界的距离；打造一小时“时空圈”，构建干线、支线和“毛细血管”共同健康运行的良性立体航空交通网络布局。

短途运输有力拉动地区高端旅游：缩短“旅”，延伸“游”，改变旅游永远在路上的窘境，提升旅客出行品质，提高城市旅游服务水平。

丰富旅游产品：低空看草原，俯视大森林；观光体验飞行；旅游产品从二维变为三维

短途运输极大方便政务、商务出行：为商务人士提供便捷高效、灵活的出行方式，减少航班时刻固定带来的困扰；为政府公务出行提供快速、高效、低成本的出行方式，有力配合政府车改政策；低成本包机服务。

探索客货混运模式：提高运输速率/通航航空器对机场设施要求低、运行维护成本低、灵活多变的特点，充分提高了偏远地区货邮运输效率。保证运输品质/航空运输由于速率快，可减少在运输途中水果存放的时间。且由于航空运输不会产生持久的颠簸，对保障水果品质将有极大的贡献。提高资源利用率/客货混运模式，将弥补单一客运或货运带来的资源闲置，提高资源利用率，创造经济价值。

为短途运输提供运行标准的修订依据：通用航空短途运输是一个新业态，没有足够的运行经验可循，各种标准需要不断修订更新，以适应通航短途运输的特点，试点企业在保证安全的前提下，要勇于创新运行模式，探索新的形式，为局方提供可行的修订依据。

加强与空管机场协调，灵活安排航班：根据通航飞机与民航客机高度、速度、性能的差异，结合空管、机场地面等保障能力，结合当地机场夏秋季和冬春季运行时刻安排，以及航线飞行时间，科学计算并安排航班时刻，方便旅客出行。

短途运输范文2

河蟹的贩运 短途贩运可用湿透水的蒲包装运，运输途中应避免挤压；长途运输则宜采用严实的篓子存装，先在篓底铺一层泥，并放一些芝麻或打散的鸡蛋，而后将活蟹一只只摆平叠放，再加盖保荫。若在蟹群中放些吸水的海绵或泡沫塑料，效果会更好。因蟹怕风吹，所以在运输途中一定要用蒲包或麻袋挡风。

甲鱼的贩运 运输甲鱼比活鱼要容易得多，但对收购待运的甲鱼一定要严格检查，只有外形完整，神态活泼，喉颈转动灵活，下腹朝天时能迅速翻身的甲鱼，才能保持较高的成活率。运输前最好能停食数日，使其减少排泄。在运输途中应每隔数日即清洗甲鱼和运输工具一次，清除甲鱼排泄的分泌物。甲鱼有相互抓咬的习性，切忌将它们长时间地密集在一起。可在浅竹筐、木箱内部用木板隔成若干个小区，每个小区只放1只甲鱼，并在甲鱼下铺上一层水草，箱壁四周需留数个通气孔，以避免甲鱼因缺氧而被闷死。在运输过程中要注意经常供水，保持其外壳湿润。

黄鳝的贩运 黄鳝的耐氧能力特强，极利于长、短途运输。先将捕获起的带水黄鳝，放在水缸、木桶或水泥池中进行储养，但切忌放在盛过油类的容器内。放养几天待其体内的废弃物基本排净后，才能起装外运。数小时的短途运输，可用水充分淋湿鱼体后盛入水桶或帆布篓内(在能装50千克水的容器内放清水和黄鳝20千克左右)，运输途中必须勤淋水，使其保持体表湿润；长途贩运由于密度大、溶氧低，加之鱼体相互缠绕，移动性与透气性差，很容易造成鳝体发热、缺氧，因此，要坚持每天换水一二次，每隔24小时投放一次青霉素(剂量为每25千克水30万单位)以防止黄鳝“发烧”，还可在每50千克黄鳝中放入1～1.5千克泥鳅，利用泥鳅好动的习性，使其在容器中上下蹿游，这样既可避免黄鳝互相缠绕，又可提高容器内部的通气性，进而提高鳝鱼运输成活率。

短途运输范文3

关键词:客运专线　沿线城市　客运量　多元logit模型

      随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下,铁路在“提速”的改革基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设,将客运和货运业务分线运行。

      客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位,吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线,对铁路部门而言将出现旅客运量的分流,从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响,那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。

1分流渠道的确定

      根据居民交通消费行为,一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前,对于出行的居民,他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后,它将作为运输系统中一种新的运输方式,供居民出行选择,吸引系统中其他运输方式承担的运量,并作为其运量构成的一部分,即转移运量[1]。

      如果沿线城市i引入客运专线,则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市i不引入客运专线,设在相邻i城市k公里的j城市引入客运专线,则i城市引入客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择客运专线和不出行。这里,选择不出行的旅客比例很小,可忽略不计。

2 运量转移概率的确定

2.1多元logit模型

      同一种运输方式,不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑,就会产生不同的选择意向,即主观价值。退一步说,即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下,用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值,就具有一定的意义。在此,提出了运输方式选择概率模型———多元logit模型[2]。

      人们旅行时,总是愿意选择综合费用最小,即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(multinomiallogisticsmodel),如下所示:

      这里,pi是第i种运输方式的选择概率,n是可供选择的运输方式,vi是效用函数,它由多种服务特性组成:

      式中,sij是选择第i种运输方式其效用函数中的第j项服务特性;ρj是第j项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重,j=1,2,…,5。

另外,需要说明的是安全性因素。在现实生活中,不安全的交通工具是绝对无人选择的,安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中,以相对应的权重来影响选择概率是不够的,不能反映真实的选择意向。所以,对上面的罗吉斯模型进行改进,把安全性因素从服务特性中提出,让它直接影响选择概率,起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:

2.2 服务特性权重的确定

       权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、铁客运合理分流》中所确定的权重值[3],并作相应的修改和调整,如表1所示。

2.3服务特性si1的量化处理

(1)经济性(si1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关,在快速性中将予以考虑,所以,用票价作为经济性的衡量指标。

si1=ci=ri×li,

式中,ci是第i种运输方式票价(元);ri是第i种运输方式运价率(元/人·km);li是第i种运输方式旅行距离(km)。

(2)    快速性(si2)。用送达时间作为标度,送达时间即是旅客在途旅行时间,与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。

式中,ti为第i种运输方式在途旅行时间(h);vi为第i种运输方式旅行速度(km/h)。

用时间价值系数将ti转化为价值指标:si2=w·ti

式中,w是旅客时间价值(元/h),旅客时间价值前面已经给出。

(3)    方便性(si3)。采用间接旅行时间jti作为标度,间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:si3=w·ti

当发车间隔时间小于1h时,取平均发车间隔时间作为候车时间,民航侯机时间目前暂取1.2h。

(4)    舒适性(si4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长,其舒适性越差,反之则舒适性好。

      旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客,无论乘坐何种交通工具,旅行多长时间,从人的生理角度来看,基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此,我们给定一个恢复疲劳的极限时间lt,暂取为24h。可以认为,恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系,用公式表示为:

式中ti采用第i种运输方式旅行时间(h);tj(恢)采用第i种运输方式旅行ti时间后恢复疲劳所需时间;αi,βi待定参数。

用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:

si4=w·tj(恢)

(5) 安全性(si5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时,安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度,安全可信度为0,视为不安全。

      式中βi是第i种运输方式的安全可信度;αi是第i种运输方式伤亡事故率;αm是极限伤亡事故率;αi,βi是模型参数。

3 转移运量的确定

      假设在城市i不引入客运专线而相邻的城市j引入客运专线,对铁路部门来说,将出现诱增运量和转移运量。诱增运量在这里忽略不计,转移运量主要来自短途旅客中的公路运输和长途旅客中的民航运输。

利用已有研究成果,得到各种运输方式服务特性的计算结果,如表2所示。

      由《中国经济统计快报》所提供的《2002年中国交通运输统计》中的有关客运量的数据,可以近似地得到铁路、公路与航空之间的旅客发送量比例为1∶14.57∶0.08。另据有关资料统计,短途旅客的旅客发送量占旅客运输总量的50%以上[4],且随着高速公路的修建有不断上升的趋势,因此可以近似地认为城市总的出行旅客人数中,短途旅客的比重为60%。如果引入客运专线,短途运输方式主要由客运专线、既有铁路和公路3种运输方式组成;如果不引入客运专线,短途运输方式主要由既有铁路和公路2种运输方式组成。同理,由于短途旅客的发送量比重约占该城市总出行人口的60%,因此长途旅客的发送比重应为40%。如果引入客运专线,长途运输方式主要由客运专线、既有铁路和民航3种运输方式组成;如果不引入客运专线,长途运输方式主要由既有铁路和民航2种运输方式组成。

      根据表2中的数据,分别计算出城市引入和不引入(相邻城市j引入)客运专线所产生的各种运输方式的选择概率并计算出相应的转移运量。

分流渠道(1)的旅客运量应为公路0.135q,民航0.107q,一共有0.242q;分流渠道(2)的旅客运量主要指既有铁路转移过来的运量,其中长途0.052q,短途0.128q,总共有0.18q;分流渠道(3)的旅客运量主要指该城市引入客运专线后由客运专线选择概率产生的运量,总共有0.241q。

可以用一个图表来表示i城市引入与不引入客运专线所导致铁路旅客运量变化的过程,如图1所示。

4 结束语

      客运专线是否引入沿线城市,对该城市的铁路旅客发送量必将造成一定的影响;而对旅客分流运量的研究并不是目的,最终要在确定分流运量的基础上对客运专线引入沿线城市的经济效益进行量化的分析。本文只对客运专线对沿线城市所造成的运量分流问题进行了研究,至于对经济效益的估算,期待在后续的文章中继续予以探讨。

参考文献:

1张国伍.交通运输系统分析[m].北京:中国铁道出版社,1997

2胡郁葱,徐建闽,靳文舟.logit模型在评估旅客客运票价中的应用[j].公路交通科技,2001(6):10～13

短途运输范文4

机遇之一：将促进中短途客货运输的发展。甬台温铁路的开通和今后全国高速铁路网的贯通，虽然促进了客货的流通，但由于铁路的线网单一，站点稀少，特别是作为客运专线，其快速列车停靠站点更少，因而，它在为公路运输带来大量中转、接驳的客货运量的同时，也拱手让出了大部分中短途运输的客货源。

机遇之二：将促进传统货运向现代物流转型。物流业要发展，重要条件之一是有一个完善的综合运输网络，特别是××市，其物流业之所以大大落后于其他地区，主要原因之一是境内没有铁路。20xx年4月，原交通部出台了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划在全国设立19个部级公路运输枢纽，其中宁波、××、温州三市各规划设立一个。沿海一级铁路的开通，既有利于公路运输枢纽功能的发挥，更有利于综合运输网络的完善，有利于传统货运业向现代物流的转变。

机遇之三：将促进道路运输业的整合和创新。甬台温铁路一旦开通，浙东南地区运输业将重新洗牌，特别是××市，原先几乎由道路运输一统天下的局面将成为历史。在激烈的运输市场竞争中，由于铁路运输方式参与竞争的力度加大，将进一步增强道路运输业的危机感和实施整合、创新的紧迫感，迫使道路运输业由原来的行业内部竞争为主，变为以与铁路等其他运输方式竞争为主。

机遇之四：将促进道路旅游客运的发展。甬台温地区旅游资源丰富，沿线有众多部级风景名胜。20xx年，三市共接待国内外游客6420.28万人次，旅游总收入634.6亿元。

超长途班线将被迫退出

甬台温铁路的开通，将使甬台温沿线及该地区至南北方向的道路长途、超长途客货运输量骤降，至西部地区的道路客货运输也将受不同程度的影响。随着铁路的提速和国家“四纵”、“四横”铁路客运专线网的形成，超长途客运班车终将被迫退出市场。这一结论决非危言耸听，有以下事实足以证明。

其一，根据设计方案，甬台温铁路到2018年将开行旅客列车44对/日，并逐年增加到2028年的58对/日，旅客列车几乎覆盖了北到北京、南至广州的沿海各主要城市。届时，大量原来通过公路出行的旅客，特别是长途旅客将改走铁路。

其二，从出行选择意向表明，大部分中长途旅客将选择铁路作为首选出行方式。20xx年4-6月，××市道路运输协会在临海客运中心进行旅客出行方式调查，9473个样本中，选择火车出行的占63.96%，选择汽车仅为19.61%，另外选择飞机和私家车分别为13.05%和3.01%。就具体到达地而言，运距越远，选择乘火车和飞机的比重越高。

其三，从金温铁路开通后水路客运萎缩的旧事可以得出结论。1998年6月1日金温铁路通车，给温州公路客运带来了巨大的冲击。数据表明，铁路通车后10天与前10相比，温州市长运总公司温州至金华客运量减少1289人次，降幅达65.51%，至杭州客运量减少441人次，降幅55.0%。金温铁路标准低，线型复杂，行车速度慢，高速公路客运班车的开通，尚可与其决一高低，而甬台温一级铁路则不同，公路客运无论在安全性、快速性，还是经济性、舒适性等方面均很难与之抗衡。使浙东南人们最难忘怀也最能说明问题的是，当年曾一票难求的温州、海门(××)、宁州至上海的海上客运班轮，随着公路客运的快速查字典发展，均被迫于上世纪八、九十年代退出历史舞台。

具体影响度分析

首先，受影响最大的当属甬台温三地铁路沿线南北向的长途客运班车，特别是台温两市。甬台温三市始发的跨省客运班车，其到达地和线路走向大部分与铁路相同或相近。以××市为例，20xx年，该市开行跨省班线198条、日发班次118.5班(系指××市籍车辆)。其中发往甬台温铁路旅客列车到达地相同的8省市班线就有114条，日发班次80.75班，分别占该市跨省班线总数的57.57%和68.14%。可以预见，甬台温三地发至铁路客运列车沿线及经停城市的长途客运班车将风光不再。

其次是自甬台温三地间的客运班车，特别是市所在地的直达客运班车。甬台温三市，公路客运历来是三地间人员交往唯一的交通方式。随着甬台温高速公路的开通和三地间社会经济交流的日益频繁，直达快客班车已成为沿线客运企业的热门品牌班线。因三市所在地均经停包括特快列车在内的所有客运列车，火车将以高密度的班次和特有的优势，带走大量的公路客源。同样，三地至杭州的直达快客也将因甬台温铁路的开通、铁路的提速和客运列车班次的增加而受到冲击。

其三，其他中长途客运班车。随着全国快速铁路客运网的形成，铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客无论是甬台温地区还是我省其他地区乃至全国，都将逐渐转向铁路和民航。

假如以特大、较大、一般和较小四种影响度对各类道路客运班线进行预测和排序。 影响度特大是指预测道路客运班线旅客向铁路的转移率将超过40%以上的，较大是指转移率在20-40%之间的，一般是指转移率在10-20%之间的，较小是指转移率在10%以下的。

其四，道路货运业。虽然甬台温铁路是以满足旅客出行需求为主要目的的客运专线，但也兼营货运。根据甬台温铁路的设计规划。到2018年，该线年到发货量为4834万吨，2028年为5959万吨。很显然，铁路在争抢公路客源的同时，也要在货运上分得杯羹。如大批长期靠公路运输进出的货物会转向铁路;如铁路沿线的零担快件货运必将分流部分货源，特别是那些批量相对较大，时间要求不高的物资，如国际集装箱运输。××、温州两地的国际集装箱主要通过宁波港进出口。据××市统计，20xx年进出口集装箱70万标箱左右，95%以上是通过公路运输至宁波、上海港进出，承担该线国际集装箱运输的专用货车就超过20xx台。据铁路部门透露，甬台温铁路开通后，将开行双层集装箱专用列车，直接通往宁波港区，届时，××、温州两地从宁波港进出的国际集装箱将大量通过铁路运送。

应采取的对策措施

1.强化整合，优化结构

一是要继续加大企业结构、运力结构和经营结构调整的力度。通过收购、联合、兼并、资产重组、股份制改造等多种形式，形成规模效应，提高行业竞争力和抗风险能力。在现行条件下，建议省级行业管理部门或行业协会，从速组织道路客货运输企业联盟，以便共同商定应对办法和措施。

二是加强资源整合，科学合理配置。对那些与铁路同向平行的长途超长途班线，协调撒并，巩固具有竞争优势和发展潜力的中短途线路;二是减少内耗，合理运用。目前，浙江省多家企业同时经营同一班线的极多，往往是导致同行相煎，实载率低下。甬台温铁路沿线的浙东南道路客运企业也应借鉴经验，在相应的长途线路上联合组建线路公司，实行线路公司化经营，提升市场竞争力;三是选择大容量的高速大巴，如双层客车，降低运行成本，降低票价，以吸引更多旅客选择道路客运。

2.发展短途客运和农村客货运输

浙江省交通自20xx年以来实施的乡村康庄工程，极大地改善了农村道路基础设施。发展短途客运和农村客运，要积极推行公交运行，满足城乡居民出行方便，使农村客运车辆开得了、留得住、有效益，以赢得更多的客运市场份额。同时要积极发展农村货运，了解农村货运需求信息，扩大货运市场覆盖面。

3.加强区域合作，发展节点运输

国家公路运输枢纽的设立和建设，无疑为发展节点运输提供了重要基础保证和巨大的发展空间。因此，道路运输业要以国家公路运输枢纽为平台，加强区域合作，积极做好短途客运与铁路、公路中长途客运的转乘与联运，大力发展节点运输。

4.强化品牌建设，提升服务质量

在激烈的运输市场竞争中，浙东南道路运输企业已相继推出了提高服务质量、严格服务标准等一系列措施。面对甬台温铁路的开通运行和铁路的提速，道路运输业要继续坚持高标准、规范化服务，统一服务形象、完善服务设施，注重和加强企业精神、企业文化建设，根据各企业实际，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务。

5.科技创新，搭建信息平台

开发应用面向社会公众的信息服务网络，为公众出行提供准确，实时的道路客运综合信息服务，大力推进客运联网售票系统建设，开发应用远程售票系统、联网结算系统、gps监控系统等;依靠优势货运企业或货运站场的信息平台，建设区域性的对社会开放的货运交易服务平台，方便货主择优选择运力，为车主配载，为中介服务机构更有效地提供运输服务创造条件;引导建立租赁客运网络，促进异地租赁企业之间的联合，规范异地设点，实现异地还车;建设汽车维修管理系统和覆盖干线公路的车辆维修救援网络;发展浙东南沿海地区乃至长三角区域的旅游与商务客运信息网络，实现区域内旅游资源共享。

6.发展甩挂运输，加快传统货运向现代物流转型

甩挂运输在甬台温地区还未普遍应用，可组织有条件的运输企业，在港口集装箱集疏运一些大型企业中间产品的流转等，开展试点或示范工作，以推动发展甩挂运输。

货运经营者要摒弃传统观念，提高对现代物流的认知度;明确市场定位，找准切入点，要打破区域封锁，构筑信息网络，建立货运与物流信息平台，公开交易信息，要从服从物流需求出发，完善功能设施，尽快实现传统货运向现代物流转型。

7.优势互补，加强公铁合作

铁路大提速，对整个综合运输市场的发展壮大、促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。但事物均有双重性，应摒弃长期以来画地为牢的竞争思维，充分利用竞争中巨大的合作空间，在服务上优势互补，以无缝衔接的方式体现便民利民的服务职责，实现安全、高效、便捷、经济的运输效果。

8.加强行业管理，营造道路运输可持续发展的良好环境

要在具体政策措施上坚持鼓励发展有比较优势的道路运输业项目，鼓励和支持服务质量优、安全有保障、质量信誉好的道路运输骨干企业，如减免交通规费、调整公路收费政策等。

在提高农村道路运输发展能力、更好服务社会主义新农村建设中，按照“多予、少取、放活”的原则，建立公共财政与公共政策支持体系，加快发展农村客运，争取农村客运享受城市公交一样的税费优惠政策。

短途运输范文5

关键词：新亚欧大陆桥；竞争优势；建议

中图分类号：F11 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、新亚欧大陆桥背景

新亚欧大陆桥东起我国日照、连云港等港口城市，穿越中亚地区，抵达鹿特丹等欧洲口岸，横贯亚欧大陆，全程长达10800公里左右，把大西洋与太平洋通过大陆联结起来，实现了海路联运。1990年9月12日，新亚欧大陆桥初步形成，它以我国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨为标志，是一条以铁路为主，航空、公路、管道运输以及光缆通讯一体化的新型陆桥。[1]1992年国际陆桥开始营运，我国于1993年决定沿桥全线开放开发，开始了沿新亚欧大陆桥发展的战略规划。

二、新亚欧大陆桥的优势

1.运输距离短。西伯利亚铁路的运输里程为11880公里，新亚欧大陆桥全程缩短1000多公里。与海运相比，其距离优势更加明显。对于我国到欧洲的货物，尤其是西部地区要出口欧洲的货物，通过新亚欧大陆桥，其运距比经西伯利亚陆桥可缩短2000多公里，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快得多。

2.地理位置和气候条件优越。新亚欧大陆桥的中国段位于北半球暖温带，与横穿俄罗斯的第一亚欧大陆桥相比，它避开了高寒地区，铁路运输更加安全、持久。我国沿海港口受季风气候影响，港口无封冻期，可以实现一年四季不间断地作业。我国经济发展迅速，沿海港口建设投资巨大，不断完善港口作业设施，使得港口作业的吞吐能力进一步加大。

3.我国国内物流迅速发展。我国物流产业正处在高速增长阶段，最近几年年均增幅在20%以上，有利于推动国内物流产业的跨越式发展。发展物流离不开铁路运输的支持，而新亚欧大陆桥的中国段――陇海兰新铁路，是横贯我国东西的运输大动脉，物流的发展必然离不开对它的依赖。因此物流市场的蓬勃发展和激烈竞争，必将进一步激发它的运输能力，新亚欧大陆桥会得到更好的发展。

4.西部大开发战略的支持。我国于2000年开始实施西部大开发战略，期间进行了许多大型铁路、公路工程建设，这些建设有的沿陇海线并行，有的将陇海线与其沿线地区联系，起到了陇海线辅线的作用。这能为新亚欧大陆桥提供更多的货源和运输机会，提高其利用率。西部地区的迅速发展，使得我国的进出口不能继续仅依赖东部沿海港口。新亚欧大陆桥的建设，可以使西部地区的货物直接装箱向西运往欧洲，一来缓解东部港口的作业压力；二来减少向东货运量，缓解铁路东行的压力。

三、新亚欧大陆桥目前存在的问题

1.运输费用高。新亚欧大陆桥的每公里运费为0.142美元/TEU，而西伯利亚大陆桥每公里运费仅为0.060美元/TEU，海运每公里运费为0.045美元/TEU。另外，中哈过境换装费相当高，单单铁路段的运费，通过新亚欧大陆桥的货物每箱就要比西伯利亚陆桥高出160美元左右。为了促进新亚欧大陆桥过境运输业务的发展，政府从2001年开始取消了对大陆桥过境运输的双倍付费。即便如此，新亚欧大陆桥的运费还是不低。

2.运输速度慢，日运行距离短。新亚欧大陆桥里程虽短，但沿途装卸次数增加，货物线上停留时间变长。新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行时间为26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。[2]新亚欧大陆桥的日均运行距离也远小于西伯利亚大陆桥，导致了亚欧大陆桥长途运输时间成本过高。因此，新亚欧大陆桥的长途运输量不多，短途运输相对较多。

3.换轨问题。阿拉山口口岸是新亚欧大陆桥从中国通往哈萨克斯坦的唯一出境通道。由于中国和前苏联的铁路轨距不同，经常因为阿拉山口到哈萨克斯坦的多斯托克的换装问题造成货物运输堵塞，再次增加了运输时间；换装又涉及多次，还会引起许多其他问题。

4.沿途各国具有利益矛盾、冲突。任何一个国家的根本利益都是不同的，国际合作的基础是各国之间的共同利益。相比于中亚、西亚国家，我国处于绝对顺差，出现贸易摩擦在所难免。另外，与第一亚欧大陆桥的竞争，使得跟俄罗斯也有利益冲突。这些都使得新亚欧大陆桥的全面发展面临不利的影响。

四、新亚欧大陆桥的发展建议

1.调整运输价格，降低运输成本。新亚欧大陆桥沿线途经过许多国家，其运价将由沿线各国的铁路、口岸等多个运输环节决定，运输成本的构成比较复杂。任何一个环节价格过高，都将引起整条路桥运输价格的提高。建议沿线各国加强合作，建立一个超越国界的大陆桥运价协调机制，协调各国、各环节的运输费率问题。国家还可以减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和一些其他税费，进一步降低新亚欧大陆桥的货物运输成本。

2.改善铁路运力。铁路运力不足已经成为阻碍新亚欧大陆桥运输效率提高的瓶颈。我国所能做的只有改善陇海兰新线的铁路运力。为此，必须制定铁路系统的长期发展规划，加大财政资金投入，对传统铁路进行技术改造，不断提高火车速度，还可以增设铁路复线减轻主线压力。

3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间。目前我国已建立了一个联络协调机制，它对提高口岸效率发挥了一定的作用。同时，铁路部门要认真贯彻执行国务院的相关方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，以此促进铁路运输效率的提高。政府也要加大对口岸联检单位的资金支持，增加在编人员，争取实现24小时通关作业，这样可以有效缩短对过境货箱的查验时间，提高服务效率。

4.加强沿桥各国国际运输的协调。目前我国政府倡议建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，目前该协调机制运行状况良好。建议再建立一个超越国界的协调委员会，根据国际运输市场的行情变化，制定新亚欧大陆桥运输一体化的促进政策，使得新亚欧大陆桥的运输不受某国政府的干预，减少运输通关中的灰色问题。这个委员会还要监督相关政策的执行，协调解决各国在运输中存在的问题和矛盾。如果可以的话，该委员会建立一定的惩罚机制，对于妨碍运输的机构给予一定的处罚。

参考文献：

[1]芮杏文，等.新亚欧大陆桥（中国段）经济带开发的战略思考[J].中国软科学，1998（8）.

短途运输范文6

一、铁路运输品牌战略内涵、特点

所谓品牌战略是指企业通过创立市场良好品牌形象，提升产品知名度，并以此来开拓市场，吸引顾客，扩大市场占有率，取得丰厚利润回报，培养忠诚品牌消费者的一种战略选择。铁路运输品牌产品是企业素质、企业文化、企业形象的标志，代表企业产品的特色，是买方市场条件下运输企业提高市场占有率和竞争力的手段。

铁路运输品牌产品构成要素包括：基础要素即生产运输产品的先进工具及载体；核心要素即人和货物位移的优质服务过程；关键要素即高素质的从事运输服务的生产者和参与位移过程的旅客(消费者)。其具有以下特点：

(1)无形的高效、高利益性特点。使旅客获得自豪感、优越感。2007年4月18日铁路第六次大提速，六大干线旅行时间全部缩短，部分客车全列为软席，且旅客票价不上调。

(2)优质的生产过程与消费过程的合一性特点。

(3)企业素质、企业形象优秀程度具有均衡性特点。表现为旅客的高满意度。

(4)优越的地域性、时效性特点。使旅客获得高质量地域文化享受和低时间成本。

(5)高科技含量、高环保特点。采用高速技术、信息技术、安全技术的绿色列车。哈尔滨铁路局是木材运输的大局，但货车紧张一直是一个难以解决的矛盾。在众多科技人员的努力下，成功研制了折叠式台架集装箱(木笼子)，以其科技含量高、使用方便节省费用而受到广泛欢迎。

(6)买方市场条件下的高市场占有率特点。品糖的旅客列车上座率高。

二、确定目标市场，设计和开发铁路运输品牌产品

1．市场分析及目标市场选择

客运目标市场定位：以中低收入旅客为主，以高收入旅客为辅；以中长途运输为主，以短途运输为辅。货运目标市场定位：主要服务于大、中、小型企业，以原材料和成品运输为主。

2．客运品牌产品的设计

(1)长途商贸客流和公务客流市场。其突出需求是快速、正点、舒适、优质服务。据此，可围绕高速列车、快速列车、夕发朝至列车、动车组等形式，在主要干线、繁忙干线设计和开发旅馆列车、商贸和公务列车。旅馆列车为全列空调卧车，卧具整洁，车内布置家庭化，突出温馨、安静、舒适特色。可在包房内设置盥洗室，高卧有洗浴、磁卡电话、自助娱乐等设施。各铁路局(集团公司)的旅馆列车均可突出本铁路局特色，冠以新颖、温馨的品牌名称，稳定服务特色质量，使其成为旅馆列车中的品牌车。

商贸和公务列车要突出提供商务洽谈、会议设施、特色烹调、餐厅包厢、健身房、舞厅等饮食文化娱乐设施和现代化通讯、互联网等信息服务设施。高级包房应有办公、电话、休息等设施。长途商贸和公务列车应以空调卧车为主、配挂少量硬座车。各铁路(集团公司)、客运段可根据行车区域经济状况、客流档次，形成自己的商贸和公务车特色，使其稳定化，冠以简洁动听的名称，便其成为品牌列车。

(2)长途旅游客流市场。其对价格、速度、舒适度和服务要求中等偏上。据此，可设计开发中档、中速、中等服务水平、中等价位的旅游专列。各铁路局(集团公司)、客运段可根据旅游线路景区的特点突出自己旅游专列的特色，冠以有旅游特色和服务特色的名称。此外。还可开行“草原之旅”、“丝绸之旅”、“黄山之旅”、“张家界之旅”、“桂林风光”以及“牡丹专列”、“赤壁专列”等旅游列车，并不断提高服务质量，使其成为品牌旅游列车。

(3)城际客流市场。该细分市场客流以商贸公务、旅游为主，除安全、舒适、优质服务外，突出要求方便、准时。据此，可围绕城际快速列车、公交化列车、豪华旅游列车形式，设计开发品牌列车。各铁路局、客运段，根据相应城市的经济发展水平、客流特点，突出自己城际列车的特色，稳定其服务质量，冠以个性化的新颖名称，例如，广深线上的“春光号”、“新时速”，实行公交化运行。

(4)短途旅游和郊游客流市场。目前“假日经济”和“双休日”休闲游市场发展很快，该市场客流除具有安全、快速等基本要求外，突出要求方便、价廉。据此，可设计开发公交化列车，发售不计名的月票，也可使其中优质列车品牌化。

此外，还可以按旅客年龄因素、文化因素或其它需求因素设计开发品牌列车。如“六一儿童节”、暑假，可设计开发短途儿童旅游专列、少年夏令营专列、学生专列以及老年人旅游专列、球迷专列等。还可以在混编列车中加挂母婴车厢。总之，要通过产品的差异化来满足旅客的个性化需求，形成满足某些旅客群特殊需要的品牌列车，赢得更多的消费者的青睐和对品牌列车的忠诚。

3．货运品牌产品的设计

货运市场根据生产者市场细分的标准，按用户行业可细分为大宗货物运输市场和零担货物运输市场，按用户生产规模大小可细分为大、中、小型企业市场；按货物的运输距离可细分为短途、中途和长途运输市场，按货物类别可细分为普通货物、特殊货物运输市场；按送达时间可细分为一般、快速货运市场等。在这些细分市场中，可根据发挥铁路货运优势的原则，选择在大宗货运市场、大中型企业货运市场、特殊货运市场以及快速货运市场，按其单项或组合需求设计开发品牌货运列车。例如，可开发“五定班列”、“行包专列”、“集装箱专列”等等快运直达货物列车、重载直达货物列车等多种直达货物列车。还可设计开发农产品鲜货绿色快速货物列车，实现东西南北水果蔬菜、鱼类、肉类和海鲜等副食产品的交换。上述各种货物列车，均可使用其中优质特色稳定的品牌品牌化。

三、铁路运输品牌产品推出的途径

1．借题发挥营造氛围。宣传工作是为了实现既定的目标，把人们的思想统一起来，把人们的干劲鼓起来，把人们的情绪调动起来，把浓厚的氛围营造出来。内鼓士气，外塑形象，引导舆论，促我发展。要开展各种符合企业实际和时展潮流的主题活动，加强公共关系宣传，形成有利于企业发展的社会舆论氛围；组织大型营销活动，文化搭台唱营销戏，推出各类服务，提升铁路信誉，增强对公众的亲和力和影响力等。如借助春运、提速、新站落成、列车冠名之机，组织新闻会、各类联谊活动，把铁路信息、服务新举措宣传出去，为企业经营发展鸣锣开道。

2．借船出海，推销自己。就是以铁路春运、纪念日、重要节日等重大活动为由头，借助大众媒体宣传铁路，塑造铁路形象，从而达到“借船出海”之目的。

四、品牌列车的注册和品牌扩张

1．品牌列车的商标注册。可使运输企业在商标法保护下，对品牌名称享有独占的权利，同时，也可促使企业保证品牌列车的质量和信誉。

2．品牌列车域名的注册。把品牌列车的商标注册成域名，有利于铁路运输企业开展电子商务。随着加入WTO后和世界经济一体化，应在国际互联网上注册一级域名。