自主品牌范文1

十年前，中国的汽车市场基本上是合资企业的天下。那时中国政府采取的是“以市场换技术”的产业政策，鼓励合资的同时严格控制汽车生产牌照的发放，只有“三大（一汽、二汽、上汽）三小（北汽、广汽、长安）”可以合法生产汽车。

吉利、比亚迪等企业在2001年底中国加入WTO之后才陆续拿到了“准生证”，之后十年，有的发展壮大，有的销声匿迹。

它们成为中国汽车自主品牌的第一梯队——民营自主品牌，而后国有汽车厂商如一汽、上汽、北汽等，也接连在集团层面建立了自己的自主品牌，形成了自主品牌的第二梯队——国有自主品牌。

现在亦有人将合资企业近年成立的合资自主品牌如广汽本田理念S1、东风本田思铭也划为自主品牌，对此市场争议较大。

在企业的资本结构愈发多元化的今天，究竟什么是自主品牌？全球商业咨询公司AlixPartners（艾睿铂）董事吴晶辉对《财经》记者表示，谈论自主品牌，首先，必须从品牌所有权层面，而不是产品层面去考虑问题。比如一汽大众和上海大众是两家企业，但它们的品牌都是大众。合资企业拥有的只是品牌的经营权和利润分享权，却不拥有这个品牌。

其次，自主品牌的核心概念是品牌的知识产权，包括品牌形象，品牌所带来的溢价和品牌背后的技术。只有拥有这些，才能算拥有一个品牌。

按照这个标准，吴晶辉认为拥有自主品牌的中国汽车企业大概有20几家，包括吉利、长城、奇瑞、比亚迪、上汽、北汽等。这20几家企业的自主品牌轿车共占国内25%-35%的轿车市场份额。自主品牌的规模都比较小，能达到年产12万辆量产规模的只有十个。

但是，十年前中国自主品牌轿车的市场份额不到4%，加起来一共5万辆左右。

“自己跟自己比，我们取得了很大的进步。”全国汽车工业协会理事长张晓虞说，“但技术的差距，零部件供应的差距和产业链管理的差距，导致即便是到了现在，外资的优势依然非常明显。”

原本用来“市场换技术”的合资企业占领了三分之二强的中国汽车市场销量，虽然中方也在企业的运营、制造、供应链管理方面学到了很多，但核心技术仍然没有。吴晶辉说：“中方学到的只是皮毛。”

“合资企业都是外方授权，一个合同签个20年，20年之后假如外方要撤出的话，就是不带你玩了，那时中国市场就完全为外方所主导。”罗兰贝格的大中华区副总裁沈军提醒《财经》记者。

比起那些在市场上碰得灰头土脸才能赚点钱甚至不赚钱的民营车企，国有大型车企分享着合资公司可观的盈利，日子过得舒坦得多。

中国巨大的市场潜力、政府50%股份的准入红线，使得外资撤股这样的风险显得遥不可及。为了迎合政府发展自主品牌的需求，近年以来合资企业还推出了“合资自主”品牌。

中国国际金融有限公司（下称中金）的研究报告直言不讳：合资自主是“中国特色”的产物，虽然顶着自主品牌的旗号，但实质是引入了合资品牌过时的平台和技术。从发展角度来看，合资自主缺乏自己的核心技术，主要是为合资品牌打开低端市场服务。

结果是，合资自主直接打压了民营自主品牌在低端市场的业务，压低了它们的毛利率，逼迫它们进行战略转型。一是向海外走，探索更广大的市场，以规模效益降低单位生产成本；二是向高处走，由低档向中档甚至中高档路线转移，离开竞争高压地，用高质量和品牌溢价去谋求更高的利润。

民营自主品牌的长处在于市场化经营，激励机制更灵活，以利润而非规模作为导向，历史包袱比较轻。

“我们现在已经慢慢有了土壤，就像种庄稼一样。”张晓虞说，所谓土壤，第一个是人，像奇瑞、吉利长城都有几千人的研发中心，有了一定的技术积累；第二个是这些企业已经建立起了相当广泛的低成本的零部件采购体系。

它们的短板是资本和眼光，民营企业的资源相对有限，必须注重短期盈利性。因此，它们向上突破存在瓶颈，需要企业管理者强悍的资本运作能力、政府公关能力和商业眼光等。尽管如此，民营自主企业已经有了“造血”功能，是中国民族汽车工业最有活力、最值得观察的一股市场力量。

民企的劣势，恰恰是国有自主品牌的优势，如一汽、上汽、广汽、东风乘用车等，它们在机制灵活性上不如民企，但是政府支持力度更大，财大气粗让它们通常从中端市场切入自主品牌的发展，典型例子就是上汽荣威。

另一方面，国企自主车大多重规模不重盈利，一汽、上汽都处于亏损状态，但合资公司的投资收益足以覆盖自主部分的亏损。

科尔尼咨询公司资深合伙人孙健在接受《财经》记者采访时认为，上汽集团、北汽集团等企业，战略的侧重点是很明确的，即自主品牌是未来的战略核心。目前是合资企业反哺自主品牌业务，比如把一些骨干从合资企业抽调到自主品牌业务部门；把一些know-how（知识产权）管理上的经验用于自主品牌的发展。

从这个角度看，国有自主品牌汽车的前景是广大的，同时国有集团旗下合资公司与自主品牌公司的利益冲突也会越来越明显。

由于中国的特殊国情，政府对行业发展拥有巨大影响力，汽车行业尤其如此。

政府的专业性对产业会有很大影响。吴晶辉提醒说，当政府打出支持自主品牌的旗帜时，“应该用结果激励的方式，而不是过程干预的方式来实现目标。”

自主品牌范文2

国内的北京与上海车展都被冠名为国际车展，始终参照着同一个目标

向巴黎，东京、法兰克福、底特律和日内瓦五个举世公认的国际顶级车展看齐，而世界五大车展的特色也各不相同。

法兰克福车展与巴黎车展是世界第一及第二大车展，两年一届交替举行。法兰克福车展创办于1897年，是世界最早办国际车展的地方，也是世界规模最大的车展，有世界汽车工业奥运会之称。巴黎车展则是五大车展中商业味道最浓的车展。日内瓦车展是各大汽车厂商首次推出新产品的最主要展出平台，素有“国际汽车潮流风向标”之称。底特律车展“作秀”的味道很浓，看上去更像一个汽车的狂欢派对，吃喝玩乐加音乐灯光，热闹非凡。近年来，概念车在底特律车展上所占的比例越来越高，日本车展的特点之一是车型极多

多得让人无法记住，而且以小车型居多。再加上文化以及消费的特点，东京车展已逐渐被业内定义为。日本自主品牌汽车展。

2000年后，随着本土市场的井喷式发展，自主品牌汽车开始崛起。世界五大车展的魅力始终吸引着自主品牌，参与的热情日益高涨。 吉利海外惹轰动出口遭遇三碰门

2005年与2006年，自主品牌如同接力一般尝鲜海外国际车展，此起彼伏。

首先出海小试的是华晨。2005年4月，华晨汽车作为自主品牌海外的首演参加了在德国小镇莱比锡举办的车展，当时德国和欧洲媒体引发一片“中国汽车来了”的呼声。

真正第次吃螃蟹的则是同年9月，吉利汽车携5款新车与华晨汽车，江铃陆风一起首次参加了具有“世界汽车工业奥运会”之称的法兰克福国际车展。

法兰克福车展以“专业”闻名，地位不言而喻。可能因为是名车发源的老家，靠近各大车商总部，看法兰克福车展的欧洲老百姓不但拖家带口、人山人海，而且消费心理非常成熟，汽车知识了解得很全面。车展上，各种品牌新车很多，参观者挑选车型重视的是科技状态的发展、汽配零部件质量，甚至是DIY维修问题，售后市场产品。

当“造老百姓买得起的车”的吉利在上海港运着5款参展车前往法兰克福时，李书福。把三分之二的吉利汽车卖到国外去的豪言壮语让人实在印象深刻，这也是自主品牌在这个具有百年展览历史的汽车工业城首次展出。当身穿传统民族服装的京剧表演在展台尽现中国元素的时候，老外用好奇的眼神打量着这个来自东方的汽车品牌。此次在法兰克福车展外也第一次升起了五星红旗，尽管吉利收获不大，但意义可以说是非凡的。

2006年，又是吉利实现了北美车展首次有中国车企参展的突破。同年9月的巴黎车展上，也掀起了一股中国小旋风，首次进军的4家自主品牌中，唱主角的换成了长城和江铃陆风。长城的参展面积有400多平方米，前法国总理拉法兰和当时的中国大使更是亲临长城展台。也正是从那时起，长城叩开了欧洲市场的大门，陆风则陷入“碰撞门”长期不能自拔，自主品牌开始进行思考。

自主品牌参展海外无非是为了开拓出口之路，但在国外始终难获质量认同。从最初的猎奇，到之后的“碰撞门”，国外尤其是欧洲消费者，难以对来自中国的汽车真正放心购买。

2005年9月，法兰克福车展期间，德国全国汽车俱乐部ADAC了刚刚登陆欧洲的中国低价位越野车“陆风”的测试报告，称陆风X6不仅行车不稳、耗油高，尾气排放只能达到欧2标准，更重要的是：称以车速64公里/小时的正面撞击或以时速50公里从侧面撞击测试后，发生撞击时司机生存希望仅为“0”。

ADAC是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大，最有影响力的汽车机构，是欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴，勘称业界权威。ADAC号召全欧禁售陆风x6，德国媒体讽称之为“马粪纸”。虽然此后陆风运用各种方式进行反击和危机公关，并宣称通过了TUV（技术监督协会）欧洲标准碰撞测试，安全性能良好。但此次事件已经在业内掀起轩然大波，对陆风的打击不言而喻，连带着其他自主品牌的中国汽车，在欧洲还没开始卖，就上了黑名单。

国产汽车海外扩张频频遇险。2007年1月至5月，奇瑞汽车在俄罗斯共计销售15071辆，较2006年同期增长近40%。而就在6月，奇瑞汽车遭遇“碰撞门”。正当奇瑞准备参加俄罗斯车展之际，该国权威汽车杂志《Butorevisw》（汽车观察）对奇瑞旗云进行碰撞试验，宣布其碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。奇瑞此后同样用欧洲ECE R94标准的碰撞测试成绩予以回击，称其各项性能指标均远优于法规要求。不过，这次事件同样对自主品牌在欧洲市场的销售和口碑产生了极大的打击。

几乎就在同时，德国ADAC了对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。ADAC做的安全评语是若有发生能危及生命的事故风险时，驾车者难有生还希望。作为国内一流的自主品牌，华晨汽车剑指世界汽车强国德国。2006年11月，华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签署为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。今年3月，华晨通过专卖店的形式开始在德国销售BS6（尊驰的出口名）。眼看华晨尊驰成为在德国第一款红起来的中国自主品牌车型时，ADAC又进行了一次针对华晨BS6的碰撞测试。

是中国汽车巨大的竞争力导致了恶意曲解，还是中国汽车真的技不如人？华晨集团负责销售的副总裁杨波在2007年6月表示，中国目前确实没有德国这么高的产品安全标准，但我们必须把自己的品牌打造出去，虽然这会是一个很痛苦的过程。

自主品牌范文3

本报告内容由新华信与《汽车观察》联合奉献

2001年至2011年的11年间，自主品牌为中国狭义乘用车市场贡献了1684.5万辆新车销量。其中，从2010年开始，其每年新车贡献超过300万辆。

发展历程

2000年～2011年共11年的时间，自主品牌整体上经历了两个阶段。其中，2000年～2008年：低成本、低价格扩张阶段。这一期间，中国汽车市场由精英文化向大众文化转变。而且，此时自主品牌与合资品牌处在不同的竞争层面。自主品牌通过低成本、低价格进行扩张，渠道对自主品牌销量扩张起到积极的作用。而与此同时，自主品牌产品质量表现出了整体水平低下的“症状”。

2009年～2011年：成本领先到品牌创新的战略调整阶段。这一时期，政策对市场的影响最为明显，市场出现爆发性增长，但也开始显现出一种状态。其中，合资品牌逐渐将竞争下移，自主品牌面临合资品牌正面竞争。基于此，进一步推动主要自主品牌进入集体战略调整阶段。自主品牌开始确立由成本领先到品牌创新的转变，此外，产品质量逐渐改善，出现新的明星产品。

成绩显著

1684.5万人次的购车行为，意味着家庭收入在1万元及以下的中国家庭用户提前进入到了有车生活。道理很简单，从价位来看，绝大多数自主品牌狭义乘用车的价格均低于10万元。

从另一个层面讲，中国汽车市场少了日系车的雅阁、凯美瑞，仍然会有其他合资厂商生产并销售的中级车进行补充；但少了自主品牌，制造10万以下的轿车的厂商会大幅度减少，至少在合资自主没有“泛滥”之前是这种情况。对于家庭收入过低的购车者，合资品牌仍是相对奢侈的产品。

自主品牌的全面爆发，使中国市场提前3年成为年产销乘用车千万辆的汽车市场。2010年，中国首次进入年产销狭义乘用车千万辆的状态，但如果没有自主品牌，至少晚3年才能进入该状态。

另外，追逐高利润是合资厂商的天性，如果没有自主品牌，合资厂商不会甘愿先进入低利润高风险的低端轿车市场。正是自主品牌在低端市场的打拼，让合资厂商提前了解中国中低端家庭用户的特征及用车状态，才甘愿进入中低端市场。

挑战与转变

2011年开始，自主品牌遇到了前所未有的挑战。2011年末国家各项鼓励政策退出，直接影响以中低端市场为主要销售对象的自主品牌。表现在2011年开始自主品牌的销量增长率及份额都呈现明显下降。

数据背后，是对自主品牌的质疑声不断。产品设计上拙略的抄袭模仿；产品低质低价；品牌管理混乱；渠道管理混乱等。与此相对应的是，合资品牌竞争下压，未来自主品牌的份额会继续萎缩，未来自主品牌前途暗淡。

2012年开始，狭义乘用车市场总体进入增长率缓慢下降区间，特别是由于前两年低端轿车市场透支严重，自主品牌份额下降是必然。但当前自主品牌份额仍与国家鼓励政策推出前的水平持平，且仍是各系品牌中份额最大的品牌，这也是自主品牌的希望所在，也需要外界对自主品牌建立积极的认知。

目前，中国汽车市场增长速度逐步恢复到稳步的发展水平。自主品牌与合资品牌在更多层面直面竞争。主要自主品牌已经确定并呈现清晰的发展战略，如吉利通过收购沃尔沃、奇瑞与通过与以色列集团合资创立观致品牌，双双向中高端品牌进军，还有长城汽车强化精品战略。此时，自主品牌产品从设计、工艺及质量上都有所提升。

当市场形势乐观时，倾向于从看整体自主品牌的表现；当市场形势不乐观时，倾向于从个体看自主品牌的表现，机会总是从个别品牌开始发现。2010年以来，自主品牌新车型不断涌现，且销量表现优秀。

对于更多的自主品牌而言，需要在制造环节苦练内功提升产品质量的基础上，在研发和营销环节投入更多的精力。一方面体现在产品在研发阶段从理念上争取目标客户的情感认同；另一方面体现在营销阶段产品能够争取更多更广泛的客户；当然，需要从制造环节开始确保产品的质量。

应对挑战

外资品牌利用平台化、模块化生产理念，大幅度缩减成本，而自主品牌未来成本降低空间有限。成本的降低不能直接解读为价格的必然降低，应该从要素创新来降低成本升级到设计、制造体系创新来降低成本。

自主品牌范文4

最近，唱衰自主品牌汽车的很多，说自主品牌汽车陷入合资和外资包围之中，生存堪忧。就连中国汽车工业协会发出的新闻稿中，也说自主品牌在外国品牌强势冲击下，市场生存空间严峻。

据最新统计，7月份自主品牌乘用车市场持续低迷，市场占有率同比下降1.55%。1-7月，自主品牌乘用车共销售400.22万辆，占乘用车销售总量的40.41%，市场占有率同比下降0.39%。而自主品牌轿车销售181.11万辆，占轿车销售总量的27.11%，占有率同比增长0.27%。

乘用车四大种类中，自主品牌轿车、SUV和MPV和大市基本同比，主要是交叉型乘用车降幅较大，7月当月超过30%，前7月达到23.6%，而这个种类基本上是自主品牌。

整体来看，自主品牌汽车已经渡过了最艰难的时期，生存没有问题，而且在逐步向好。

作为应对国际金融危机的重要举措，国务院2009年初推出《汽车产业调整和振兴规划》，鼓励和扩大汽车消费，鼓励的重点是1.6L以下排量乘用车。自主品牌乘用车以小排量为主，汽车振兴规划的实施，对自主品牌乘用车市场份额的提高，起到了极大的作用。

国产汽车产销从2008年的900万辆增加到2010年的1800万辆，两年翻了一番。自主品牌乘用车的市场份额也从41%提高到45%，自主品牌轿车的市场份额从28%提高到30%。

随着国家鼓励政策退出，以及自主品牌纷纷进行战略转型，从2011年开始，自主品牌汽车市场份额开始逐步下降。同时，合资品牌产品下探，也挤压了自主品牌的市场空间。

随着国内车市的成熟和合资产品的挤压，自主品牌再走低端低质低价的路子，无疑是死路一条。

国际金融危机还在肆虐之时，吉利汽车就率先提出战略转型，不再打价格战，不再追求价格最低，而要转型为技术吉利、品质吉利，用高品质的产品去占领市场。

比亚迪曾经创造了连续5年销量翻番的奇迹。经过3年痛苦调整，比亚迪正在倾全力抢占技术制高点，实现二次腾飞。

奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表示，即使跌出销量前十，也要把品质搞上去。经过3年战略调整，奇瑞汽车确定了第二阶段企业发展战略，回归一个“奇瑞”品牌，按照行业造车规律，以符合国际标准的正向开发流程体系造车，着力打造“体系竞争力”这一核心竞争优势。

实施战略转型，是要付出代价的。吉利当年停产淘汰产品，销量也出现过下滑。奇瑞则付出了跌出前十的代价。比亚迪这几年的销量增幅，也落后于大市。但这是为了今后更好的发展。

7月底，奇瑞全新品牌形象下首款战略车型艾瑞泽7在上海隆重上市。这是国内自主品牌汽车企业完整运用正向开发模式打造的首款产品，标志着自主品牌汽车正在摆脱模仿，开始完全意义上的自主创新。

近年来，无论是吉利、长城还是长安、比亚迪，在汽车核心技术方面，都实现了一定突破。一批技术新、品质好、性价比高的自主品牌新车陆续推向市场，大大提高了自主品牌汽车的产品力。吉利帝豪、长城哈弗、比亚迪S6和速锐、长安逸动、广汽传祺、东风风神等新车型，受到消费者的认可。

随着北汽绅宝、一汽红旗等自主品牌新车型的加入，自主品牌汽车产品阵营不断扩大，总体竞争力不断提高，正在走出困境。

自主品牌范文5

如果与过去13年的数字相比，这是一张很差的成绩单。2011年，中国汽车销量超过1850万辆，同比增长2.45%，连续第三年成为全球第一大市场。但是要看自主品牌的数据，这就是一张更差的成绩单了。

单看自主品牌乘用车，2011年，中国自主品牌乘用车共销售611.22万辆，销量同比下降2.56%，市场占有率同比下降3.37%。

再看自主品牌轿车，2011年，总共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点。

这些还只是上报给中国汽车工业协会的数据，真实的数据只能是更低。我们不得不看到，在合资公司高歌猛进的同时，全国14家自主品牌车企销量负增长，超过总数的50%。

2011年中国加入世界贸易组织整10年，10年间汽车销量增长了近9倍，产能增长了近8倍，自主品牌也有不小的成长与提升。但在第一个十年收尾之际呈现销量与份额双降的局面，对自主品牌来说2011并不是成功之年。

汽车下乡、以旧换新、小排量减征购置税等优惠政策终结是自主品牌下滑的外部原因，而核心技术发展缓慢、品牌提升止步不前、难以走出低附加值的低端车领域是更重要的内部原因。

2011年销量与份额双降的现实把所有自主品牌推到了生死存亡的关口，《汽车商业评论》认为，变革是唯一出路。

我们来看被誉为共和国长子的中国一汽的变革举动。早在2011年1月22日，它在北京召开会议，宣布与200家授权经销商的投资人组成经销商投资人联盟。

表面上，通过此联盟，中国一汽欲将所有产品链(包括合资企业)与这200家经销商深度合作，以进一步实现厂、商之间的共融关系。实际上，这是一汽希望通过在集团层面处理厂商关系来为自主品牌服务。

这就如同现在不少大型国有企业从合资公司调人为自主品牌建设一样，是一个借力打力的办法，无论如何对于自主品牌总是起着扶一把的作用。

过去的一年，中国一汽还致力于彻底改变旗下乘用车品牌和商标混乱的局面，一汽的自主品牌，除红旗外的所有自主车型都将悬挂鹰形的中国一汽标识。

另外一个老资格的国有汽车公司东风汽车则在朱福寿出任东风总经理后推行一系列“大自主，大协调，大发展”的发展自主品牌的举措，其核心是将东风旗下大而散的所有公司、所有基地、所有板块、所有类型的自主都囊括进自主一盘棋，整合旗下所有资源包括合资公司资源支持自主品牌的发展。

《汽车商业评论》认为，这是国有大型汽车公司穷则思变的一个重要举措，虽然我们现在还远远不能说此举将会成功，但是至少表明变革的行动已经开始，接下来就要看执行者如何发挥聪明才智，将这个大自主贯彻下去。

最新的可能有助于自主品牌发展的举措是未来雷诺国产将不再设立新工厂，而是借助东风乘用车公司的武汉工厂进行。这种大合作对于自主品牌在降低成本和提升品牌形象方面不无好处。

长安汽车则从另外一个角度来开拓自主品牌道路。2011年长安汽车董事长徐留平对《汽车商业评论》透露，未来的长安马自达不仅生产马自达品牌产品，还将生产长安品牌产品。后一种模式将由长安主导，马自达提供平台和技术支持，双方共同研发产品，部分新产品包括新能源汽车将挂长安LOGO，在长安的网络渠道进行销售。

这是发展自主品牌的另一种思路：合资公司不应该只是制造领域合资和销售领域合资，而应该是全产业链的合资，拥有从研发、制造到销售和品牌等独立企业法人应有的完整责任和完整权益。合资企业既不是中方的企业，也不是外方的企业，而是能够满足中外双方股东要求的独立企业。

为此，中国汽车工业应当改变当前清一色的合资公司只生产外方品牌产品的现状，合资企业既生产、销售外方品牌的汽车，也同时生产、销售中方品牌的汽车；还可以推出既不属于中方也不属于外方的新创汽车品牌，这个品牌的权益完全属于合资企业。

最近两年刮起的合资自主风潮实践了上述理论中的“新创汽车品牌”思路，而更为大胆的是前一种模式的自主道路。这种回归合资企业本质的做法可以看作是中国汽车工业的拨乱反正。事实上，我国汽车企业合资之初就是这样的路线设计，现在中国长安要做的，是回归中国汽车开始合资事业最初确定的梦想。

即将正式运营的长安PSA合资公司包含的正是这种梦想。未来的长安PSA不仅生产雪铁龙DS系列产品，还将研发、生产全新的合资企业自主品牌和长安品牌产品，技术由长安和PSA共同提供，传统汽车将挂合资自主品牌、新能源汽车则挂长安品牌销售，并在2014至2015年推出产品。

在国有大型汽车公司开始变革之际，作为民营企业的比亚迪汽车在经历了2010年的部分经销商退网、销量下滑的痛苦后，开始了为期3年的调整，试图从生产制造、经销商网络、销售团队三方面打造全新的比亚迪。

比如，比亚迪从2010年3、4月份开始为生产线增加自动化设备，提高工艺水平，邀请合资伙伴奔驰帮助其改进品质控制管理，产品达不到高标准就更换供应商，从生产工艺、配套供应商、品质控制三方面进行提升和优化。

再比如它不再执着于完全的垂直一体化供应链，而也开始寻求外部稳定优质的供应商来改进自己的产品质量。

2011年真正展开巨大变革行动的是奇瑞汽车。这家地方国有汽车公司先前曾经强调过变革，但最终被认为没有动真格，但是根据《汽车商业评论》的细致调查，从去年开始，在尹同跃董事长领导下，奇瑞真正开始了脱胎换骨般的变革。

2011年初，奇瑞在售车型27款，而公司正在研发的车型多达142款，尹同跃拿起剪刀，项目砍掉90%。奇瑞不能再追求速度和规模，它的下一个目标是“做对产品、做好产品、做精产品”。尹同跃说：“宁可排名跌出前十，也要完成奇瑞的战略转型！”

奇瑞正在研发、采购、制造各个环节做出颠覆性改革。为什么现在才是真正的变革？奇瑞汽车常务副总经理郭谦的话说明了一切：“现在所面临的已经不再是发展问题，而是生存问题。”

自主品牌范文6

1）自主品牌，与民族自强有一定的关联，可也别带有更多的民族气节和情感，为什么呢？品牌，商品经济的一个符合，一个价值计算公式，全球通用的，必须按照现行的国际标准去做。

自主品牌能不能够站得住，一得看国内市场有没有根基，二得看国际市场有没有打开，消费者有没有把你当成一个必选品牌。或者反过来说，他们无所谓你来自哪里，只是喜欢你的产品和品牌，自然而然地购买了。

这样的品牌，才拥有内在的生命力。不会因为消费者对产地国的印象不好，就不去搭理一个品牌，或者贬低一个品牌。品牌的自主生存根基牢固了，才能在国际市场站立得住。

2）高端品牌，高价格不是核心，高利润、高品牌认同度才是关键，连带的，还有客户群体的变化，一些行业或者区域领先公司，纷纷成为你的客户。

高端品牌的，由资本、营销、商业模式构成，一个有创意的卖货方式，就能短时间内包装出来一个高端品牌，可它的根很弱，而且扎在土浅石头地上，等到竞争对手的强烈阳光照过来，一下子就枯萎了。

高端品牌的内核，由核心技术、坚忍的战略、全心投入的团队构成，你从华为MATE的当前成长，以及小米NOTE，正反两个方面品味一下自主高端品牌打造的艰难。一开始大声嚷着高端品牌（溢价品牌），做着做着就成了性价比品牌（经典品牌）