公路排水设计规范范文1

关键词：生产建设项目；截排水设施；排水标准； 径流量计算；过流能力

一、引言

水土流失防治措施设计是生产建设项目水土保持方案的重点与核心，合理可行的措施设计可使工程防治责任范围内的水土流失得到有效控制，减少水土流失对项目区及周边环境的影响，改善生态环境，确保项目区生态、经济、社会的全面、协调发展，并为水行政主管部门的监督、检查和管理提供可靠的依据。即措施设计合理与否直接影响生产建设项目水土流失控制，并影响水土保持投资计算和效益分析的准确性。 本文经查阅截排水设施设计规范、设计手册、设计标准等，并结合实际工作经验，对生产建设项目水土保持方案中截排水设施的设计流程、排水标准确定、过流能力计算等进行分析，并通过一个案例说明截排水设施的设计流程和参数选择。

二、截排水设施设计流程

截排水设施设计流程一般包括5个步骤：

（1）在一定比例尺的地形图上量测汇水面积；

（2）根据生产建设项目所属行业的规定和要求，并考虑防护对象重要性等因素，确定排水标准，确定降雨历时，计算降雨强度；

（3）根据不同行业的要求，计算设计径流量；

（4）结合同类工程经验，初步确定截排水设施断面材质、尺寸，计算过流能力；

（5）判断过流能力是否满足设计径流量要求，若不满足，则需重新选择断面尺寸，直至过流能力满足径流量，并确保工程量最小。

三、截排水设施排水标准分析

1. 降雨重现期的确定。笔者参与过的水土保持方案涉及行业有水电、水利、公路、城市轨道交通、风电、输变电、园区类项目（如学校、工厂、开发区等），主要针对这些行业的截排水设施排水标准进行分析。

目前水土保持方案截排水设施设计依据的规范主要有《开发建设项目水土保持技术规范》（GB 50433-2008）＼《水电建设项目水土保持方案技术规范》（DL/T5419-2009）、《水利水电工程水土保持技术规范》（SL575-2012），《公路排水设计规范》（JTG/T D33-2012），《室外排水设计规范》（GB50014-2006）等，这些规范对永久截排水设施的排水标准，即设计降雨重现期取值一般有明确规定，但对于临时排水设施的设计却较少提及，导致不同设计人员在选择降雨重现期时标准不统一，以个人主观判断为主，使得项目现场内临时汇水不能有效排导，发生水土流失问题，即水土保持方案设计的临时排水设施不能有效为项目现场服务。

笔者根据多年水土保持方案设计经验，并在对已开工项目现场调查的基础上，对不同行业的临时排水设施设计进行分析：

（1） 由于水电水利类项目建设工期长，其枢纽、交通道路及施工临时设施场地周边临时排水设施的设计降雨重现期宜按5年一遇计算，若规模较大、占地较大的项目，宜按10年一遇计算；

（2） 公路项目因线路长度、等级不同而工期有1年、2年……不等，其路基两侧临时排水设施的降雨重现期宜按大于工期一年进行确定；

（3） 城市轨道交通项目建设工期较长，通常为5年左右，相应地其车站施工作业区等施工场地的临时排水设施的降雨重现期宜按5年一遇计算；

（4） 园区类项目即点型项目，建设工期通常为1～2年，其场地周边临时排水设施的设计降雨重现期宜按3年一遇计算；

（5） 风电、光伏、输变电等项目建设工期一般为1年，其临时排水设施的设计降雨重现期宜按2年一遇计算。

经初步分析，笔者认为生产建设项目临时排水设施设计的降雨重现期宜大于自身建设工期，但不可太大，否则确定的临时排水设施断面尺寸偏大，工程量大，不利于工程造价。

2.降雨历时的确定。截排水设施排水标准确定时，除需确定降雨重现期，还需要明确降雨历时取值，根据《公路排水设计规范》（JTJ 018-97），降雨历时即设计控制点的汇流时间，包括汇水区最远点到排水设施处的坡面汇流历时t1与排水沟管内的汇流历时t2之和，计算见公式1：

。

计算排水沟（管）内汇流历时t2时，先在断面尺寸变化点、坡度变化点或者有支沟（支管）汇入处分段，分别计算各段的汇流历时后再叠加而得，按公式2计算：

笔者试算时初步选择的参数为：粗度系数m1按针叶树林取大值（0.8），坡降is取小值（0.2），流速取小值（按浆砌石矩形断面计算，净宽×净深=0.3m×0.3m，糙率取0.025，坡降取0.3%，相应流速 =0.47 m/s）。

根据公式1，在坡面长度Ls一定的条件下，当m1取大值，is取小值，vi取小值的情况下，求得汇流历时t1相应较大。即当粗度系数减小，坡降增加，流速增加，汇流时间将相应减小。

3.径流量计算分析。目前在确定某一范围的径流量时，设计人员一般都根据《开发建设项目水土保持技术规范》中的公式计算，但经笔者分析，该公式中i为平均1小时平均降雨强度，单位为mm/h；F为山坡集水面积，单位为km2，即该公式适用于汇水范围较大的流域性径流量计算。对于占地面积较小的具体项目，其适用性有限。笔者在查阅《水电建设项目水土保持方案技术规范》、《水利水电工程水土保持技术规范》、《公路排水设计规范》、《室外排水设计规范》等技术规范基础上，总结了不同行业适用的径流量计算公式。

4. 径流量计算分析。目前在确定某一范围的径流量时，设计人员一般都根据《开发建设项目水土保持技术规范》中的公式计算，但经笔者分析，该公式中i为平均1小时平均降雨强度，单位为mm/h；F为山坡集水面积，单位为km2，即该公式适用于汇水范围较大的流域性径流量计算。对于占地面积较小的具体项目，其适用性有限。笔者在查阅《水电建设项目水土保持方案技术规范》、《水利水电工程水土保持技术规范》、《公路排水设计规范》、《室外排水设计规范》等技术规范基础上，总结了不同行业适用的径流量计算公式，见表2。

四、截排水设施设计分析

1.材质选择。水土保持截排水设施常用的材质有：土质、浆砌片石、现浇混凝土、预制混凝土、砖砌、沟壁铺植草皮以及排水管，不同的材质在施工工艺、造价等方面各有优缺，笔者结合实际调查，对截排水设施常用材质的特点及适用条件进行了总结。

2.比降。截排水设施过流能力计算中，沟道比降i的取值缺乏统一性，相对较随意。比降的定义为沟（管）道水流沿水流方向的高程差与相应沟（管）道长度的比值，以千分率或万分率表示。比降可在带等高线的平面布置图上量取。

在水土保持截排水设施设计中，为避免沟道内泥沙淤积，排水沟内比降最小取值一般不小于5.0‰，另考虑防冲问题，比降最大取值不应大于5%，经总结，常用比降值有： 3‰、5‰、2%和3%，部分截水沟的比降可取5%，但需考虑跌水消能措施。

3.截排水设施过流能力计算

在满足过流量要求情况下，截排水设施断面设计采用最优断面法，即衬砌材料就近取材，易于施工，投资省，具体计算一般采用谢才公式计算，即公式3、公式4。

五、案例计算

前文介绍了截排水设施排水标准确定及具体设计方法，笔者以曾参与过的杭州市闲林水库石龙山弃渣场的截排水设施设计进行方法应用。

石龙山弃渣场位于杭州市转塘镇石龙山内，现状为废弃的石矿场，占地面积4.92hm2。堆渣设计坡比为1：2.0，渣场底高程为65.0m，设置一级马道（高程75.0m），渣顶高程为85.0m，最大堆渣高度约20m，容渣量约42.46万m3，设计堆渣量约29.30万m3。

1. 防护标准。弃渣场防洪标准主要与渣场规模、渣场位置、渣场失事环境风险程度、渣场对主体工程影响等方面有关，本弃渣场为中型渣场，根据《水利水电工程水土保持技术规范》防洪标准取20年一遇，结合现场调查，沟道较小，不设置挡水坝等设施进行排洪，沟水汇入截水沟再引排至下游。弃渣场马道排水沟排水标准按5年一遇10min短历时暴雨设计。

2. 截排水设施设计。弃渣场截排水设施主要包括截水沟和马道排水沟。

（1） 截水沟过流能力分析：

① 径流量计算，根据公式计算

a. 径流系数，按起伏的山地取值，=0.7；

b. 降雨强度，由地形图量测最大汇水坡长为300m，根据表2，降雨历时取30min，依据杭州市降雨强度公式，按TE=20年，t=30min计算，i=1.76mm/min；

c. 汇水面积，在工程平面布置图上量测渣场上游最大汇水面积F=0.065km2；

d. 径流量=16.67×0.7×1.75×0.065=1.33m3/s，双向排水。

② 过流量计算

a. 断面设计，截水沟采用梯形断面，尺寸为0.5m（底宽）×0.5m（深），沟壁坡比1：0.5，浆砌片石衬砌厚0.3m；

b. 浆砌石糙率n=0.025；

c. 沟道比降，在工程平面布置图上量测并计算得，沟道比降i=3%；

d. 根据公式3，公式4计算，截水沟最大流速为2.60m/s，单侧过流量Q=0.99m3/s，径流为双向排导，截水沟总过流量为1.98m3/s>1.33m3/s满足上游径流量排导需求。

（2） 马道排水沟过流能力分析：

① 径流量计算，根据公式计算

a. 径流系数按软质岩石坡面取值，=0.6；

b. 降雨强度，根据杭州市降雨强度公式，按TE=5，t=10min计算，i=2.35mm/min；

c. 汇水面积，在工程平面布置图上量测得，马道上游渣体坡面最大汇水面积F=0.004km2；

d. 径流量 =16.67×0.6×2.35×0.004=0.09m3/s，双向排水。

② 过流量计算

a. 断面设计，排水沟采用梯形断面，尺寸为0.3m（底宽）×0.3m（深），沟壁坡比1：0.5，浆砌石衬砌厚0.3m；

b. 浆砌石糙率n=0.025

c. 沟道比降，在工程平面布置图上量测并计算得，沟道比降i=0.3%，

d. 根据公式3，公式4求得排水沟单侧过流量Q=0.08m3/s，径流为东西双向排导，排水沟总过流量为0.16 m3/s>0.09m3/s，满足坡面径流量排导需求。

六、结论

党的十确立了全面建成小康社会的目标，将生态文明列入“五位一体”的社会主义总体布局中，水土保持的目标是保护水土资源，改善生态环境。在水土保持实际设计工作中，由于不同的水土保持方案编制单位及不同设计人员对截排水设施的设计参数及计算方法较不统一，排水标准、降雨重现期、降雨历时、沟道比降等参数选择依靠经验，主观性较大，相对缺乏科学性。本文对生产建设项目水土流失防治措施体系中截排水设施的设计参数选取、排水标准确定、截排水设施材质选择、过流量计算方法等进行了分析总结，意在使截排水设施的设计更尊重自然规律，起到保护自然生态的作用，减少主观性，达到生态效益与经济效益均科学合理的双重目标。

参考文献：

公路排水设计规范范文2

关键词：高速公路；路面设计；排水系统；可行方案

路基是公路的重要组成部分，它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，必须具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，中期设计在公路设计中占有重要的地位。

1.路基设计

路基横断面由路面宽度、路拱横坡度、路肩、路基宽度、路基边沟、 截水沟、取土坑、弃土坑、公路用地等组成。路拱横坡度取2%， 土路肩为3%，路基边坡为1：1.5，在设计边沟的深度为0.6 m，宽度为0.6m，外侧边坡坡度均为1：1.5。

1.1边坡的确定

路基边坡坡度对路基稳定性十分重要，确定路基边坡坡度是路基设计的重要任务。其大小取决于边坡的土质，岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。一般路基的边坡坡度可根据多年实践经验和设计规范推荐的数值采用。路堤边坡：一般路堤的边坡度可根据填料种类和边坡高度按规定坡度选用，路堤边坡坡度超高时，单独设计，陡坡上路基填方可采用砌石。路堑边坡：土质路堑边坡应根据边坡高度，土的密实程度，地下水和地面水的情况，土的成因和生成时代等因素选定。岩石路堑边坡，一般根据地质构造与岩石特性对照相似工程的成功经验选顶边坡坡率。

1.2 路基高度的确定

路基的填挖高度，是在路线纵断面设计时综合考虑路线纵坡要求，路基稳定性和工程经济等因素确定。从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定路基的最小填土高度。路基横断面设计是在横断面测量所得的数据点绘到横断面上，按纵断面设计确定的填高度和平曲线上的超高，加宽值逐桩绘出路基横断面设计图，并计算的填挖中桩高度，填方面积和挖方面积分别标注于横断面图上。

1.3加宽超高设计

加宽：当半径小于等于250m时，为了保证车的安全，曲线段上的正常宽度应做适当的加宽，半径大于250时不加宽。超高：二级公路设计时速为60km/h时，当平曲线半径小于1500m时为让汽车在曲线上行驶时能够获得一个指向曲线圆心的横向分力，以克服离心力对行车的影响应设置超高。超高值的计算：路基设计调和一般是指路肩边缘的高程，在超高设置段路基及中线的填、挖高度内改变，因此在该段应对超高值进行计算。

2.排水系统的设计原则

一般规定：（1）二级公路路基路面排水应进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全，排水能力强的完整排水系统。（2）路基排水设计应与农田水利建设规划相配合，防止冲毁农田或危害农田水利设施，当路基占用灌溉沟渠时，应予恢复，并采取必要的防渗措施。（3）公路穿过村镇居民区时，排水设计应与现有供、排水设施及建设规划相协调。（4）排水困难地段可通过提高路基或采取降低地下水位、设置隔离层等措施，使路基处于干燥、中湿状态。

地质情况。本段处在干燥或中湿状态 ，路基排水基本顺畅，但也出现挖方及矮路堤，在大部分地区及挖方路段需设置边沟，并且两侧100米左右的路段由于是填方向挖方过渡，填土高度较小，属于矮路堤都必须设置边沟。当排水量大时应进行流量计算，在小半径曲线设置超高的地段，边沟宜加深。边沟纵坡应与路线纵坡一致，但本路线全线地面起伏很大，且横断面高差很大，在许多路段无法满足此项要求。在路基两侧设置边沟，一般情况下挖方路基和填土高度小于1.0m的路堤应设置边沟，边沟最大纵坡为3%，最小纵坡为0.3%。在一些地线横向排水好的路堤也可不设边沟。

全线横向排水基本良好，路基受地下水影响小，不需全线设置边沟，路线左侧高，右侧低，右侧需设边沟的地段少一些。纵向排水全部按设置3m护坡道的情况选择，挖方路段选路基边坡坡脚以外2米。边沟出口必须设在横向排水良好或涵洞的地段使边沟汇集来的水能顺畅的排向路基范围以外，以保持路基处在干燥或中湿状态。

3.路面设计中需要注意的问题

路面是道路主要组成部分，它的好坏会直接影响行车速度，安全和运输成本。路面要求有强度和刚度，稳定度，表面平整度，和抗滑性，本段设计为水泥混凝土路面。

设计原则。根据交通量，因地制宜，合理选材，方便施工的原则设计。路面结构的确定及材料的选择，根据公路等级和交通量，确定路面等级为高级。路面类型选用普通水泥混凝土路面，路面结构：面层（普通水泥混凝土）厚度为23cm；基层（5%水泥稳定砂砾）厚度为18cm；底基层（石灰、粉煤灰综合稳定土） 厚度为18 cm；垫层（天然砂砾）路基为中湿类型要加铺砂垫层厚度为15cm。基层应具有足够的强度和稳定性，表面平整，在荷载重复作用后的累计变形不大。施工要求，对材料的要求：粗集料，应质地坚硬、耐久、符合规定级配，最大粒径不应超过40cm；细集料应清洁，细度模数在2.5以上。施工准备的要求：混凝土配合比设计、基层的检查与整修、基层的宽度、路拱与标高、表面平整度和压实度均应检查其是否符合要求。养生的要求：潮湿养生，每天均匀撒水数次，至少延续14天。

公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农 田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少 因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计一般包括：（1）通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；（2）设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；（3）设计泄水孔以迅速排除桥面水；（4）设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。

参考文献：

[1] JTGB01-2009交通部[S].公路工程技术标准.北京：人民交通出版社 2010.10

[2] JTG D20-2009交通部[S].公路路线设计规范.北京：人民交通出版社 2009.10

[3] JTG D40-2010交通部[S].公路水泥砼路面设计规范.北京：人民交通出版社 2010.10

[4] JTG D50-2006交通部[S].公路沥青路面设计规范.北京：人民交通出版社 2006.12

公路排水设计规范范文3

关键词：涉路工程；交通安全；平交接入式；安全专项设计

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

伴随着公路路网的完善、城市的建设发展，必然有越来越多的城市道路、单位出入口支路要与公路平面搭接。公路作为一种快速交通的承载体，与城市道路、单位出入口支路这样的慢速运行体系之间必然存在一定的差异，因此两者平面搭接中总是会显现一些安全隐患因素，需要对其进行安全专项设计以解决其中的矛盾，消除安全隐患。

针对以上客观原因的考虑，为规范涉路工程安全专项设计并统一涉路工程安全评价标准，安徽省质量技术监督局在2008年8月1日了地方标准《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008。该标准对各种涉路工程提出了明确的技术要求和具体的安全评价工作程序，适用于安徽省行政区域内各级公路上的涉路工程安全评价。

1 涉路工程分类

涉路工程大致分为跨越式涉路工程、穿越式涉路工程、平交接入式涉路工程、利用公路结构物的涉路工程和并行式涉路工程几种类型，其中平交接入式涉路工程的涉路影响最直接也最为常见。平交接入式涉路工程又分为：公路平交、加油或加气站接入、公路沿线单位接入、乡村道路接入。

本文以芜湖鸣隆机械制造有限公司(以下简称“鸣隆公司”)接入X028芜屯公路工程为例，简明阐述一下平交接入式涉路工程安全专项设计方法及要点。

2 工程简介

鸣隆公司位于安徽省芜湖县湾境内的三元工业集中区，紧邻X028芜屯公路，是一家生产各类斗式提升机和输送、喂料机的专业制造公司。公司管理人员及员工共约50人，计划配有自备轿车1辆和载重10吨型的营运货车若干辆，配运频率平均为2车次/星期。

本工程中主线X028芜屯公路为二级公路，沥青混凝土路面，现状宽度约12.5米，限制车速40公里/小时，双向两车道加停车路肩，为芜湖通往宣城方向的重要交通干道，交通量较大；支线为鸣隆公司出入口支路，水泥混凝土路面，规划设计宽度8米，设计车速15公里/小时，是鸣隆公司与外界联系的唯一通道。

3 涉路工程现场踏勘与资料收集

3.1现场踏勘

在进行专项设计前，设计人员应到涉路工程所在地实地踏勘，了解现场的基本情况。具体包括：察看现场地形、地貌和所涉公路的线形走向、地势起伏情况；调查所涉公路既有排水设施及周边建(构)筑物分布情况；掌握涉路路段的行车视线、既有标志及标线等现状条件、邻近交叉路口的分布状况。

3.2资料收集

除了现场实地踏勘，设计人员尚应掌握以下一些必要的资料，作为设计的基础和依据。

3.2.1向涉路单位收集的资料

a.要求涉路单位提供其企业用地范围、平面布局图等，如有详细的规划设计成果更好；

b.了解涉路单位建成后的人员结构、员工人数及上下班人员进出情况；

c.了解涉路单位建成后的车辆配备类型、交通运营计划、主要运输目的地和方向等情况；

d.了解涉路单位周边邻近单位的分布情况，及与邻近单位出入口的间距构成等情况。

3.2.2向工程所在地的公路主管部门收集的资料

a.所涉公路的等级、交通量及其在涉路路段的行车限速标准；

b.所涉公路在涉路路段的平面图，图中应包含绝对坐标、里程桩号，平曲线段应注明曲线长度、半径及转角坐标等参数值；

c.所涉公路在涉路路段的纵断面高程图，图中应包含纵坡度、路面高程。如该路段设有超高，还应包含有关超高方式的详图；

d.所涉公路的横断面图，图中应包含道路宽度、道路横坡、横断面布置等内容；

e.所涉公路的路面结构图，以便于搭接边界处的新老路面衔接设计；

f.所涉公路的现状排水图，以便涉路安全专项设计中予以考虑，不致破坏公路既有排水系统；

g.征求公路主管部门对涉路工程安全专项设计的建议和要求。

现实中，往往存在因公路修建年代久远，竣工备案图纸资料缺失或不全的情况。对于图纸资料不全或没有，公路管理部门无法提供的，设计人员应根据设计需要向涉路单位提出增加现状高程测量、地形图修测和地质勘探等要求。

除此以外，还应向公安交管部门收集涉路工程所在路段近2～3年的交通事故记录资料；向安全生产监管部门了解涉路工程所在地附近的其它涉路单位有无发生对生产或交通安全产生影响的事故；并向所有相关部门征求对涉路工程安全专项设计的建议和要求，以求设计更加合理。

4 涉路工程安全专项设计的目标

a.满足公路远景规划要求；

b.与周边环境协调一致，不得破坏公路环境保护设施，满足《公路环境保护设计规范》的要求；

c.对周边设施不造成影响或将影响降低至最小化；

d.充分考虑实际情况，提高施工的可操作性；

e.消除涉路工程存在的交通安全隐患，将对公路交通安全的影响降低至最小化；必要时建议涉路单位对涉路工程做一项交通影响专项评价，从交通影响方面先评价涉路工程的可行性、合理性。

5 涉路工程安全专项设计的主要内容

5.1 土建主体工程设计

5.1.1平面设计

本工程支线道路接入X028芜屯公路的里程桩号为83K+660，与主线公路平交角度呈85.8°，接近于正交。主线、支线平面在平交接入段范围内均为直线线形。

为体现“减少交通冲突点、主线优先”的原则，根据支线设计车速条件，平面设计时将平交口缘石转弯半径取规范允许范围的下限值8米，既能满足车辆正常转弯，又不致因半径过大诱导车辆高速转弯。支线车辆进入主线前必须停车让行，减小与主线直行车辆的交通冲突，提高平交口的行车安全性。同时设计规定，平交口沿支线方向20米及主线方向40米所构成的视距三角区内必须保持良好的通视条件，三角区内既有的所有影响视距的树木、临时构筑物必须予以迁移或拆除。视距三角形如图1所示。

图1平交口视距三角形示意图

5.1.2竖向设计

竖向设计遵循“支线服从主线”的原则，即支线纵坡在新老接壤处必须顺接主线既有横坡，并与接入单位的内部地坪衔接。顺接坡度不宜大于3%，同时也应满足路面排水的最小坡度要求。

5.1.3路面结构与衔接设计

a.路面结构设计

本工程支线道路为新建水泥混凝土路面，结构组成设计为：24cm厚C30水泥混凝土面层+20cm厚填隙碎石垫层。支线沿线的现状地面高程低于主线路面高程，路基设计要求先清除路基范围内的表层耕植、杂填土，然后换填片石（厚度不小于40cm）作填石路基处理，碾压稳定后进行上部路面施工。

b.新老路面衔接设计

因涉路工程是支线接入主线，所以必然存在新老路面衔接的难题。新老路面衔接处，由于碾压困难，易发生不均匀沉降，引起跳车现象。本工程为水泥混凝土路面与沥青混凝土路面的衔接，设计在刚柔衔接线边缘设置不小于3米的过渡段，过渡段沥青面层采用分层错台布置，与主线部分铣刨后的面层一并施工。错台过渡段下面的变厚度混凝土板厚度不宜小于20cm。在混凝土过渡板与混凝土面板相接处的接缝内设置直径为25mm、长700mm、间距400mm的螺纹钢筋拉杆，采用HRB335级；与该接缝邻近的混凝土面板横向接缝应设置为胀缝。路面衔接构造如图2所示。

图2新老路面衔接构造

5.1.4排水设计

涉路工程排水设计应考虑两部分内容，一部分是涉路单位内部的新建排水系统，另一部分为公路既有排水系统。

单位内部排水一般宜自成系统、单独排放，避免对公路既有排水造成影响。本工程场地内排水自成系统后，通过下游出水管由场地后门位置处就近排入现状水塘。

而对于公路既有的排水来说，由于支线道路的接入和路基的填筑，将会阻断原先的纵向自然边沟排水，因此需要对其进行恢复，恢复的方式有：设置盖板暗沟、预埋过路圆管涵等。本工程结合支线现状较低的特点，在保证覆土的前提下，通过增设一道圆管涵横穿支线道路，确保公路纵向排水不受影响。

5.2交通安全设施设计

5.2.1涉路工程施工期间的交通安全设施设计

按照《公路养护安全作业规程》的要求，对所涉公路先做好交通组织设计。施工期间封闭半幅路面，实行交通管制，用到的交通安全设施有施工路栏及标志、锥形交通路标以及夜间反光施工警告灯号等。

a.施工路栏及标志安放

在施工区路段前方设置施工路栏及标志，提示车辆前方有道路施工，减速慢行。

b.锥形交通路标

在施工区路段范围内用锥形交通路标分隔施工区半幅路面。交通锥上端应安装白色反光导标，起到醒目作用。

c.夜间反光施工警告灯号

对当天无法完成，夜间不能恢复交通的封闭区，应安装施工警告灯号提醒过往车辆，并安排专人值守，能够操作和简单维护警示灯光设备。

d.必要情况下安排旗手管制交通

在主线公路线性复杂、行车视距不佳的条件下，应安排专业旗手指挥交通，引导车辆安全通过施工区路段。

5.2.2涉路工程完工后的交通安全设施设计

涉路工程完工后的永久通安全设施包括交通标志、标线以及信号警示灯、物理减速装置等。

a.交通标志设计

在主线两个相向的方向各设一座“开口、减速”组合警告标志（版面见图3）；在由单位驶出方向的支线右侧路肩边设置一座“停车让行”禁令标志（版面见图4）。

图3 主线标志版面图4支线标志版面

b.交通标线设计

在主线两个相向的方向各设一组“振荡减速”标线；在由单位驶出方向的支线车道上设置一个“左右转”导向箭头，在驶入单位方向的支线车道上设置一个“直行”导向箭头。

c.太阳能爆闪灯的安装

在“T”型支线路口的对面醒目位置处设置一杆“双面四格”太阳能爆闪灯，提示车辆注意路口安全。

d.减速垄的安装

在“T”型支线路口导向箭头前安装一排减速垄，限制进出单位车辆的速度。

e.道口标柱安装

在“T”型支线路口的两侧、主线路肩边缘处安装一对道口标柱，提示平交道口的准确位置。

5.3涉路工程养护建议

在设计成果中提出合理化的养护、管理建议，并要求涉路单位严格按照《涉路工程安全评价规范》DB34/T790-2008中附录C“涉路工程养护管理制度”开展涉路养护、管理工作。

5.4工程概算设计

设计完成后，应根据设计图纸中统计的工程量编制一份工程造价概算，作为该涉路工程投资的参考价。概算中工程造价主要包括：土建主体工程成本和交通安全设施成本两部分。

结语

本文概括介绍了平交接入式涉路工程安全专项设计的方法。现实中由于涉路工程的类型多种多样、各具特点，进行安全专项设计时需要注意的要点及安全评价标准也不尽相同。具体设计时，尚应根据涉路工程的具体类型，结合接入路口的现状条件、工程特点，采取相应的、适宜的方法进行安全专项设计。

参考文献：

1、DB34/T790-2008, 涉路工程安全评价规范【S】.

2、JTG B01-2003, 公路工程技术标准【S】.

3、JTG H30-2004,公路养护安全作业规程【S】.

4、DB34/T812-2008, 公路交通标志和标线设置技术规范【S】.

公路排水设计规范范文4

关键词：路面排水；设计原则；施工规范；土工合成材料

中图分类号：TV640.32文献标识码：A

在路面合理的设置排水设施，便于排除落到路界上地标的径流水，并且引排路面上侧地表水及地下水流向路面下侧方向，放置路面结构及公路地基受到长期地表及地下水浸泡和冲刷等侵蚀作用。要想实现很好的路面排水设施质量，首先要把握住路面排水设施设计的原则以及施工中需要遵守的规范，再从各个设计细节着手，最后还要针对不同分区处理好设计与施工。

一、综合路面排水设施的设计原则及施工规范

设计综合路面排水设施过程中首先要遵循因地制宜且就地取材的原则，做好工程的造价成本控制工作，对设施的建设保持规范化操作。整个路面排水设施的建设过程及建设完成之后都要执行严格的实施监督控制和管理，对于部分必要路段进行边沟的加固、布置设置截水沟以及提升设置填方段的急流槽等。另外，部分要求较为严格的路段更要单独实施设计，根据地方情况综合考虑降水量的差别设置边沟和涵洞，对照详实雨量分布图，个别设计和施工潮湿地区、湿润地区和干旱地区的路面排水设施，保证整体的路面排水设施建设质量完成建设任务。

路面排水设施设计细节

（一）边沟排水的设计细节

边沟是在挖方路基和填土高度比路基设计的要求临界路堤高度要低的时候，所涉及的位于路肩的外缘上纵向的人工沟渠，其为在路肩的外侧或者较低路堤的坡脚外侧设置的设施，其用于汇集并排除路面、边坡和路肩上少量的积水。路面排水设施中的边沟排水设施建设可以灵活的排除路基使用土地范围以内的路面积水，采用的形式主要有梯形、矩形、蝶形以及三角形的横断面，以设计的排水流量、排水设施位置以及地质环境为参考处理对应的公路路面[2]。三角形或者蝶形主要用于等级较高的高速公路和一级公路路面设计施工；矩形横断面设计主要考虑部分受某方面条件的限制的公路，必须在顶面上加设混凝土盖板的槽孔；梯形横断面应用于二级以及二级以下等级的公路路面排水设施，按照土质类别的不同主要采用1:1.0到1:1.5之间；矩形横断面在岩石挖方的路段应用广泛，这类路段的内侧坡面上需要砌筑直立的浆砌片石。梯形及矩形横断面的边坡深度和底部宽度必须大于0.4m，在挖方路段的边坡，其外侧的坡面和路堑下部的坡面必须设计成一致的坡度。纵坡的边沟坡度选择主要考虑路线上纵坡、土质、地形以及出水口的位置，对于在环境条件要求纵坡边坡的坡度必须比最小设计纵坡坡度还要小的情况下，可以使用最小沟底纵坡的坡度，但必须缩短短边坡的出水口间距。在高等级的公路中必须设置适当的防护措施。

（二） 截水沟排水的设计细节

截水沟设置于路基的上方，是拦截路面水向路基流向的人工沟渠设施，通常设置于路堑坡顶5m处或者是路堤的坡脚2m以外的地方。设置截水沟必须结合实地的地质环境和地形条件，沿着等高线设置，使得被拦截的路面水顺畅的向天然水道中流出排除。常见的截水沟适宜设计为200至500m的长度，对于更长的排水沟常在中间位置设置泄水口，通过急水槽分流引导排出。截水沟通常设置在尽量垂直于路面水流方向的位置，这样可以缩短截水沟的沟长并提升截水的效能。在部分暴雨频发路段，由于山坡的覆盖层一般处于松软状态，坡面又比较高，水土流失的情况非常严重，这就必须设置多条截水沟协助路面排水。

（三）排水沟的排水设计细节

边沟、截水沟以及其他的路面水源水流最后通过排水沟流出，保证整个排水体系系统化。通过对具体工程地点的地形情况充分考虑，结合土质和气候等自然条件灵活设计排水沟平面的布置，同样因为这种灵活性非常大，必须独立采取专门设计，需要遵循短捷平顺等原则，尽量以直线设计施工。部分需要设置转向的排水沟应尽可能通过较大的半径设计以实现转变方向的徐缓，实现水流的顺畅。排水沟断面以梯形设计为主，其尺寸需要计算水力水文参数才能最终确定，控制排水沟长度小于300m是实现水流控制较为有效地方法。

三、分区不同的排水设施设计与施工

（一） 中央分隔带的排水设计与施工

主要线路上的公路需要设置超高路段路面排水和中央分隔带路面水排除设施，通过中央分隔带区域排除。对于路面上汇水面积较大、有路面绿化种植需要或者是中央分隔带区域宽阔的路段必须设置地下纵向的排水渗透沟，其两侧和地面处还需要通过涂抹砂浆、涂抹沥青或者粘贴土工布等方法密封完善。通常间隔60m就需要设置横向的排水管道和纵向的排水管道进行连接，将水流引到路基的边坡以外降水，其中横向的排水管道通常使用11.6cm直径PVC管材，管底还需要设置大于1%的纵向坡度，在排水出口必须设置防护措施。施工中要求先完成横向的排水管道施工，再进行纵向的排水管道施工，纵向的中央分隔带排水设施需要等到底部基层和基层都完成之后，在按照设计图纸尺寸要求放线施工。完成水泥砂浆的砌筑之后还需要在砂浆的表面处均匀的涂刷一层热沥青，要求使用的70号沥青涂用量1.5kg/m2，下一步施工需要等到温度降低到70℃至80℃。由于施工中温度的需要，涂刷每段沥青以及后期施工的工作长度必须控制在10m到15m范围以内，逐段延伸。

（二）路肩的排水设计与施工

路肩的排水设施主要包括拦水带、路肩排水沟以及急流槽等部分。在紧贴着路肩的部分必须设置公路拦水的路缘石，常用的拦水用路缘石为混凝土的预制块，要求路缘石比路肩要高12cm，顶端宽度以8至10cm为宜，设置簸箕以配合急流槽排除路面积水的需要。路肩的排水纵坡设置要求同路面纵坡的坡度保持一致。对于部分硬路肩具有较大的汇水量的情况，就必须在路肩上砌筑U形的混凝土预制构件排水沟，保证沟底的纵坡和路肩纵坡一致。

四、排水土工合成材料的合理应用

路面排水需要合理的使用设施材料，按照不完全统计数据可知，土工合成材料已经成功应用于数十万项工程项目中，取得了非常好的经济效益、环境效益以及社会效益。传统的路面排水系统主要使用碎石、砂砾、卵石及其他配粒料等材料，但是出现了部分缺陷影响了路面的耐久性能。目前品种齐全、性能优越的人工合成土工材料更能满足道路工程中的路面排水性能需要。在土质或者地质条件较差的条件下，截水沟和边沟发生渗漏或者变形的可能极大，土工合成材料在预防沟中渗水方面性能良好，背离水流方向常使用不透水土工膜设施，而顺着水流方向可以使用透水土工织物配合水流导出。

参考文献：

公路排水设计规范范文5

一、总体要求

认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。

二、节能减排目标

（一）节能目标。到“十一五”期末：

全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。

（二）减排目标。到“十一五”期末：

1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；

2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；

3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；

4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。

（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。

三、工作方案

（一）建立组织机构

成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。

组长：林志慧

副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。

成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。

领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。

领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。

各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。

（二）工作任务

1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）

2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）

3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）

4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）

5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）

6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）

7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）

8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）

四、工作措施

1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。

2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。

3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。

在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。

在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。

4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。

5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。

公路排水设计规范范文6

关键词：沥青路面；破坏原因；预防措施

近几年来，国民经济和社会发展突飞猛进，公路建设起着至关重要的作用。由于许多公路建成运营后不注意保养，路面受损情况较为普遍，特别是沥青路面，出现坑槽、松散、脱皮、麻面等不同程度的损害，而产生这些病害的主要原因是水的破坏。

1、破坏原因

大家都知道，水是危害公路的主要自然因素。沥青路面出现的各种病害都不同程度地与地下水和地表水侵害有关。

1.1从设计角度分析

造成沥青路面水损害破坏的主要原因之一是沥青混合料空隙率过大。设计时，有时为了考虑沥青路面的抗滑性能、保证路面行车有一定的构造深度，混合料设计空隙率一般都在6%以上，而据有关资料介绍，空隙率在8%～12%之间，路面水最容易侵入面层混合料内部，一旦沥青面层内部含有一定的水分，水将在沥青混合料内部自由流动，再加上车辆荷载的反复作用，面层中的水产生压动力，这部分水逐渐侵入到沥青与集料的界面上，使沥青膜渐渐地从集料表面脱离，最终导致沥青与集料之间的粘结力丧失，造成水损害破坏。

1.2从施工的角度分析

沥青面层混合料的压实度不足是导致水破坏的最直接原因，根据压实度与空隙率的的计算公式：

压实度=实测密度/马歇尔密度

空隙率=（1-实测密度）/理论密度

压实度=（1-空隙率×理论密度）/马歇尔密度

可知，压实度越高沥青混合料嵌锁越紧，越密实，实际空隙率就越小。但往往在实际施工中，由于压力机具故障、操作不规范、碾压不均匀、碾压遍数不够、碾压温度控制不好，造成部分地方压实度不足，而且有时为了片面追求平整度，忽视了压实度，最终导致面层混合料压实度不足，空隙率过大，带来水损害破坏。

1.3从排水设施分析

我们知道发生水损害的路面，多数都有内表排水不良的原因存在。及时排除侵入面层中的水分，减少路面积水停留时间对减少路面病害极为重要。前几年，公路建设突飞猛进，先行工程全面开挖，许多公路路面建成后，往往由于资金不足等原因，排水配套系统没跟上，一旦下雨，路面积水严重，再加上行车荷载的作用，导致路面破坏，还有就是高速公路中央分隔带的排水，人们往往重视不够，排水设计不够完善，雨水通过中央分隔带渗入路面结构层内部，最终导致水破坏产生。

1.4从集料规格分析

集料规格的好坏，直接影响到沥青与集料粘附性能、粘结力大小。沥青路面与其他水泥混凝土路面不同，它对集料的规格要求较高，因为它在相当程度上要依靠集料间嵌锁作用。但在实际施工中，人们往往对集料规格质量重视不够，材料把关不严，集料质量参差不齐，碎石针片状含量过高、含土量大，表面粉尘太多，直接导致沥青与集料之间粘结力下降，一旦水侵入沥青混合料内部，便会造成水损害破坏。

2、预防措施

就目前沥青路面而言，雨水透入沥青面层往往是不可避免的。关键是雨水一旦侵入后，如何让它尽快排出而不滞留在内，显然十分重要。这里本人从设计、施工及养护管理等方面出发，谈谈如何采取切实有效可行的措施，尽量减少水对沥青路面造成的破坏。

2.1完善路面排水设计

由于路基路面排水设计不够完善，对路面排水设施不够重视，造成路面破损状况较为普遍。因此在公路路面设计时，应进一步完善路面排水设计，在路面结构层中设置防水层、基层顶面设置封层，在中央分隔带处设置纵横向排水渗沟，在土路肩处采用碎石填料进行填筑，在挖方路段应根据现场实际情况有针对性地进行排水设计，减少水在路面的停留时间，以减少其对路面的破坏。

2.2加强施工管理 提高碾压质量

压实度对沥青路面的使用性能和使用寿命影响很大，它是保证沥青混合料密实度与空隙率大小的关键。因此在施工过程中，进一步加强管理，提高压实机具标准。根据试验段得出的碾压数据，控制碾压遍数、速度、时间、温度。碾压要均匀，派专人指挥负责，从轻到重、从慢到快、从两边到中间，轮迹要重叠，既要保证路面平整度、路拱横坡度，又要保证压实度。并根据施工规范要求的压实度抽检频率。进行抽检，发现压实度不足的地方坚决返工，保证压实度符合要求，降低混合料空隙率，减少水的侵入破坏。

2.3严格控制集料规格

沥青路面的材料、集料规格，直接影响沥青与集料的粘附性能，直接影响到水损害的程度。所以应该加强对原材料的把关，每批沥青进场都要进行试验，保证沥青的粘度、延度、针入度等各项指标符合要求，对每批集料进场都要严格进行抽检、筛分。保证每批进场材料符合规格要求，坚决杜绝不合格材料进场，充分保证沥青混和料的粘结性能，提高沥青集料的粘结力，降低水对沥青路面的破坏能力。

2.4采用新材料、新工艺

每一种沥青混合料，必然有一定的空隙率存在，或多或少都会遭到一定水的破坏，因此应尽可能采用新型防水材料在沥青面层表面涂上一层防水材料，形成不透水的薄膜封层，减少路面水在路面的滞留时间，使路面水尽快排到路基边沟，从而大大减少路面水的侵入，减少水对路面的破坏。

2.5加强公路养护管理

公路建成后，养护是关键。要延长沥青路面的使用寿命，必须加强路面的养护管理。雨后要及时补洞，补洞要规范、整齐，严格按照《沥青公路养护技术规范》要求及操作规程进行养护，把沥青路面的病害消灭在萌芽状态，避免雨水从病害处渗入，造成路基弹簧路面大面积破坏。

严格按照《沥青公路养护技术规范》要求及操作规程进行养护，把沥青路面的病害消灭在萌芽状态，避免雨水从病害处渗入，造成路基弹簧，路面大面积破坏。

2.6加强反超限运输管理

近几年，公路发展迅速，交通量日益增长，超限超载车辆非常严重，直接影响到公路的使用年限。因此，应该严格按照《公路法》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》要求，加强反超限运输管理执法力度。在重要路口设点检查，强行卸载，减少超限超载运输车辆对公路造成的损坏，延长公路使用年限。

3、结语

沥青路面发生的早期损害主要是水的破坏造成的，应着重从设计、施工、管理的角度出发，采取切实有效的措施，减少沥青路面水的渗透，尽量降低水的破坏。这对于提高沥青路面的均匀性，保证沥青路面修筑质量，节约社会资源，具有重要意义。

参考文献

[1] 《公路沥青路面施工技术规范[s]》.JT-GF4022004

[2] 《公路沥青及沥青混合料实验规程[s]》.JTJCl5222000

[3] 沙庆林.《高速公路沥青路面早期破坏现象及预防（第一版）[M]》.北京：人民交通出版社，2001.3.