汽车贸易范例6篇

汽车贸易范文1

汽车贸易主要的经营范围包括汽车销售，汽车零部件的销售，还有汽车日常的维护，美容等业务，最主要还是要看汽车贸易公司在工商部门所注册的经营范围而最终确定。由于汽车贸易公司的经营范围属于法律层面，依法备好所准备的资料到工商局申请经营许可证，具体看经营的范围和公司的规模所需要的注册金也有所不同。除了售卖车辆和汽车零器件，一些汽车贸易公司为了增加经营种类也会推出车辆日常保养项目。比如为汽车喷漆，抛光，还有汽车日常保养中的更换机油等业务。

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汽车贸易范文2

1在国际汽车贸易的影响下，我国汽车贸易发展中出现的一些结构性的改变

由于国内、国外对汽车贸易市场投入了大量的资本，因此我国汽车贸易的市场竞争出现一些改变，特别是在结构上的改变。这一点主要表现在两个方面：第一，国内汽车贸易逐渐出现合资化的趋势。随着国外大量资本投入，我国的汽车贸易市场也不断涌入大量的国外资本，并投入到汽车贸易领域，国内汽车贸易市场发展逐渐表现出国际化的发展趋势。与此同时，也使得大量的国外汽车商贸机构以及汽车跨国企业投入到中国的汽车市场竞争中，这些机构与企业对中国的汽车贸易投资十分的重视，对中国汽车市场的投资、运营以及竞争逐渐加强，从而抢占开拓中国市场的先机。例如德国的罗伯特博世有限公司、日本的澳德巴克斯公司、黄帽子汽车用品公司以及壳牌公司等，它们都在中国设置了分支经营机构以及连锁店，或是采取与中国的汽车贸易有限公司进行合资的方式，积极的参与到中国的汽车市场竞争当中。第二，我国的汽车贸易市场逐渐发展为一种国际一体化的态势。首先，许多国外的跨国企业涌入中国的汽车贸易和服务市场，从而达到国外企业跨国运营的目标；其次，国外汽车贸易企业的进入，也为我国汽车企业了解国际汽车贸易的发展情况、国际汽车市场提供的路径，为国内企业联系国际市场以及投资国际市场提供了渠道，国内许多具有一定资历且具备开拓性精神的企业都加入国际市场，与国外一些汽车服务企业联系，与其合作以及合资。这些企业加入国际汽车贸易市场，参与国际竞争，实现跨国化发展。随着国内外汽车贸易服务企业加快了交融与合作的步伐，使得我国汽车贸易服务企业的国际化经营的进程不断加剧，从而加快了我国汽车企业向国际市场发展的速度。

2关于汽车贸易发展的国际化比较分析

虽然我国汽车贸易企业正处于国际汽车贸易市场的大前提下，国内汽车贸易获得了比较大的进展，但是与国外的汽车贸易相比，在发展方面上仍然存在着许多的差别。首先，表现在汽车贸易价值链发展程度上的差异。国外的汽车贸易发展程度相对比较成熟，汽车贸易产业价值链相对比较健全，主要是在汽车的整车销售、对汽车配件的供应、汽对车的保养与维修服务、对汽车相关信息的反馈以及对报废车与旧车的回收与处理等方面，汽车企业对上述所提到的各个环节都参与其中，特别是在汽车贸易价值链之中的金融服务非常的发达，这使得汽车贸易市场的金融投资得到快速发展，确保汽车企业贸易能够持续的、稳定的发展，并提供了比较高的发展动力。与国外汽车企业相比，我国的汽车贸易价值链就相对比较的简单，国内的价值链表现在汽车的整车销售方面，最健全的也只是近些年来出现的4S服务，但是对报废车或是旧车的处理方面不够到位，对旧车的回收、处理以及对汽车金融服务方面，汽车企业并没有加入其中，最终导致国内汽车贸易价值链相对比较的简单，汽车贸易发展比较的滞后，使得投融资的力度不够强，在进入国际汽车市场并进行国际市场竞争时，动力不足[1]。其次，国内汽车贸易比重组成不平衡。在一些国外的汽车贸易企业中，整车销售以及配件所提供的利润在整个汽车产业中所占的利润比较少，国外企业所获得的利润主要是来自于汽车的贸易服务以及汽车企业的售后服务。在国际市场中，汽车产业的主体是从事汽车贸易的相关人员。而在我国，汽车贸易所获得的利润主要是来自于整车销售所获得的利润，汽车贸易服务所得的利润占整个汽车经营所得的比例较小。出现这种情况的原因不单单显示在汽车价值链中的各个环节产值的不一样，按照低碳经济发展的角度而言，国外汽车领域的低碳经济指数明显高很多，实现了能源消耗量较少、尾气排放量较少的要求，符合经济可持续发展的目标，对国际贸易的发展具有推动的作用；但是国内的汽车企业则恰恰相反，国内的汽车企业很难达到低碳经济发展的要求，给我国的汽车企业向国际化发展带来消极影响，并且不能够符合各阶层消费者对汽车服务的需求，对实现我国汽车企业向更大、更强的目标带来了巨大的障碍。

3选取实现汽车贸易可持续发展的竞争方式

以上对汽车贸易国际化的情况进行了研究，发现我国汽车贸易发展与国外相比存在很大的差异。我国的汽车贸易要想赶上国际汽车贸易的步伐就必须坚持走可持续发展的道路，充分挖掘自身的优势，制定有效的企业贸易发展的策略，促使我国的汽车贸易企业积极参与到国际市场的竞争当中。首先，大力推进地区服务的标准化发展，国内的汽车企业应该充分发挥现有的资源，完善汽车零部件的供应、维修、保养以及售后等工作，提高国内地区在服务上的优势，从而实现地区服务的标准化发展。其次，大力建设国内汽车的品牌化。我国的汽车贸易企业应该坚定不移的走品牌发展的道路，强化品牌意识，加快汽车服务系统的改革，创建具有差异化特点的经营销售方式，提高企业以及相关产品的品牌效应，加大对汽车贸易服务方面的工作力度，提高服务的质量。再次，在选取汽车贸易的发展道路时，要应该选取具有中国特色的发展道路。国内汽车企业的发展与壮大必须从我国国内的市场出发，依据中国市场的具体情况，并考虑我国消费群体的习惯，进行汽车贸易服务方式的全方面改革，对贸易发展方式以及服务方式进行改革，逐渐形成一个本土化的消费群体，从而打造符合本土消费者消费习惯以及需求的贸易服务体系。最后，大力加强国内汽车金融市场的发展。汽车企业应该与金融机构保持紧密联系，提高汽车在销售以及售后服务的金融服务，从而保证企业各个环节的畅通，为经营者、销售者以及消费者提供强有力的资金保障。

4结束语

汽车贸易范文3

[关键词] 产业内贸易汽车零部件规模经济

产业内贸易是20世纪60年代以来国际贸易实践中出现的一种新贸易现象，指一国既出口又进口同一种产品，同时该产品的中间产品大量参与贸易。产业内贸易多发生于产品差异化程度高、规模经济明显的产业内，汽车零部件产业即属其中之一。

一、湖北汽车零部件产业及产业内贸易状况

湖北汽车零部件产业是20世纪60年代末随着东风公司（原第二汽车制造厂）的建设而成长起来的。经过40年的发展，逐步形成了以东风公司为主体，地方企业、军工企业为依托、大中型企业为骨干的产业格局。在区位、基础、聚集度、相关产业，以及人才等方面具有一定优势。基本形成了从十堰、襄樊、随州、孝感至武汉沿线和从宜昌、荆州到黄石、黄冈沿江两条汽车零部件产业密集带。目前湖北省有汽车零部件生产企业700余家，能够生产50多个品种的零部件产品，主要零部件生产配套能力超过50万辆。在国家重点扶持发展的60种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品外，均具有批量生产能力。

据海关统计，2006年全年湖北累计出口汽车零部件10434万美元，进口63728万美元。主要出口市场依次为美国、印度、伊朗和加拿大等国。出口产品主要集中在制动器及其零件，车轮及其零件，转向盘、转向柱、转向器及其零件等传统、小型汽车零部件产品上。进口产品主要来自欧盟（特别是法国）和日本，主要品种为车身零件，其他汽车零件和变速箱等关键零件。

2006年湖北汽车零部件产业内贸易指数计算：

T=1-|X-M|/（X+M）=1-|10434-63728|/（10434+63728）≈0.28

而该年全国汽车零部件产业内贸易指数为0.99，由此可知2006年湖北汽车零部件产业内贸易水平只有全国平均水平的28%。

二、制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素

目前，湖北汽车零部件产业内贸易远远低于全国平均水平，该产业在国际市场上缺乏竞争优势，尤其是出口能力较弱，这与其“汽车大省”的身份相去甚远。制约湖北汽车零部件产业内贸易发展的主要因素如下：

1.规模经济不明显。规模经济是以促进产业内专业化程度的提高，引起规模收益递增从而推动产业内贸易迅速发展。而湖北汽车零部件产业规模化水平不高，规模收益不突出，这是制约其产业内贸易发展的根本原因。

2.产品差异化程度低。许多零部件生产厂家围绕同一整车系列生产同一零部件，产品结构趋同，经营品种单一，缺少特色产品、优势产品。产品在技术、质量上的区分度不明显，产品差异化程度低。

3.与进出口市场所在国经济发展水平差距较大。湖北汽车零部件主要的出口市场是美国，其次为印度、伊朗、加拿大。进口主要来自欧盟和日本。无论是出口对象国还是进口市场国，多以发达国家为主，其经济发展水平均大大高于我国（印度、伊朗除外）。经济发展水平上的差距决定了欧盟、日本等发达国家在汽车零部件产业内贸易中成为差异产品的供给市场，而湖北则呈现出对其产品的强烈需求从而成为差异产品的消费市场。这就可以解释为什么在汽车零部件产业内贸易中湖北的进口额远远超出其出口额，这是导致其产业内贸易指数低的直接原因。

三、提升湖北汽车零部件产业内贸易水平的思路

1.整合资源，提高规模化水平，增加产业内贸易利益。加快对湖北汽车零部件产业结构的调整，鼓励零部件企业联合协作，整合行业资源，形成一批较大规模企业，特别是具有较强出口能力的企业。通过提高规模化水平降低零部件产品生产成本。同时，在产业内贸易利益来源上做足文章，增加贸易利益，提高贸易福利水平。

2.优化产品结构，提高产品差异化程度。一方面，继续在传统、小型零件生产上保持优势，形成主导和名牌产品，提高在国际市场上的知名度；另一方面，逐步扭转在高附加值汽车零部件产品生产上的劣势，大力发展新型汽车零部件、关键总成零部件，培育特色、优势产品生产能力。

3.加大研发投入，提高自主创新能力。通过加大研发资金投入，提高技术创新和自主开发能力，缩小与国外产品在技术上的差距。可以利用品牌、规格等特征组合方式的变换提高产品水平差异。另外，注重产品质量，拉大产品质量层次，增强产品垂直差异。通过这些途径增强湖北汽车零部件产品的国际差异化程度，扩大产业内贸易基础。

4.调整市场地理分布，增强产品出口能力，改善产业内贸易指数。湖北汽车零部件产品出口和进口市场都过分集中于经济发展水平较高的国家或地区，产业内贸易以垂直型为主，忽视了与广大亚非拉国家和地区发展水平型产业内贸易的潜力。因此，湖北应扩大进出口市场分散度，推动市场多元化发展，对进出口市场地理分布进行合理调整，通过开拓新的国际市场加大产品出口力度，使产业内贸易指数逐步得到改善。

参考文献：

[1]强永昌:产业内贸易论―国际贸易最新理论[M].复旦大学出版社，2002年9月

[2]胡佩尔杨丽华:基于产品差异性的中国汽车产业内贸易研究[J].工业技术经济，2007年26卷5期

汽车贸易范文4

争端始末

争端缘起于2005年4月1日我国出台的《管理办法》。《管理办法》明确规定，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车(25%)征收进口关税，而不是按零部件(10%)征收进口关税。

对于这项旨在调整中国进口汽车零部件新机制的《管理办法》，欧盟和美国认为（之后加拿大也加入进来），中国对等于或超过整车价值60％的进口零部件征收与整车相同关税的政策，阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，迫使汽车零部件生产商将生产转移到中国，导致了上述三个地区相关行业工人失业，因此，如果无法通过双边谈判达到解决这些问题的目的，欧美加将把问题提交至WTO。2006年10月26日， WTO争端解决机构成立专家组审理此案。

在此期间，我国政府作出让步，于2006年4月7日，分别致函欧盟和美国，表示接受欧美对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。并于7月1日，将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，2006年7月5日中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。

2006年9月16日，进口汽车零部件争端升级，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。2008年2月13日，由三名成员组成的WTO争端解决小组，在经过一年多的调查之后，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，违背了中国入世时的承诺，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用” ，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”

各执己见

对于《管理办法》合理与否，中外双方各执己见。

美国和欧盟认为，应该对所有进口零部件征收统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区分对待。区分对待的结果，使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等不得不向中国大量采购汽车零部件（这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高），从而降低了其在本土采购比例，给美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业带来不利影响。美欧加认为，《管理办法》是一种非正当竞争，使进口零部件在中国汽车市场失去竞争力，外国汽车零部件生产企业在将生产地转移至中国过程中，致使美欧相关行业工人失业，继而引发产业、经济环境和社会稳定等一系列问题。加拿大虽然没有自已的汽车工业，但实际上是美国的“附庸”，同时也对中国存在大量的零部件出口业务。因此，这三者之间的利益是相同的。

加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。欧美加还紧紧咬住这一承诺不放，坚持要求中国取消《管理办法》的规定，并指责中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《管理办法》违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。

而我方认为，《管理办法》的本意并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。近年来，从海关得到的情报看，外资汽车巨头为了避免整车高关税，常常把底盘车身等均组装完好、就差四个轮子的外国汽车，作为零部件进口到中国，然后在国内装上四个轮子，再按整车销售，如此操作，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。《管理办法》不仅可以防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的重要措施，完全符合世贸组织规则。

欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。众所周知，汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分，跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。如果对这些企业听之任之，不实行高关税限制，国外机构会变本加厉地将更多的“总成零部件”运往中国，就地组装投放市场，长此以往，其结果必将降低核心汽车零部件的国产化率，使中国永远沦为国际汽车的组装车间。

“败”而不馁

世贸组织专家组公布的裁决报告，明显带有偏袒欧美加等发达国家的意味，而且即使按照争端解决程序，中方可就裁决结果提出上诉，其争取改变判决结果的机会也是微乎其微。因为“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”但是这并不意味着此前的工作一无所获，实际上，无论下一步的裁决结果如何，在这场利益角逐中，我方已经为汽车工业发展赢得了宝贵的时间。数据显示，《管理办法》颁布当年的CKD组装（完全进口散件组装）汽车为42.31万辆。次年的2006年，这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1至6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。据美国的媒体披露的数字，《管理办法》颁布以来对美国的零部件出口造成重大影响，2005年，美国与中国的汽车零部件的贸易赤字为16亿美元，到2006年已升至22亿美元，到2007年达29亿美元，今年前5个月，汽车零部件的贸易赤字已上升了15% 。以上这些数据表明，《管理办法》的适时出台，有效遏制了部分汽车跨国企业以“化整为零”方式进口零部件的避税行为，也推动了合资汽车总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

另外，如果用一种与世界经济接轨的现代思维方式来考虑问题，过度纠缠于跨国公司规避掉的15%关税是一种抱残守缺的传统思路。在上诉机会虽然存在，但失利几近事实的情况下，与其寄希望于世贸争端解决机制拿出一个公允的解决方案，不如放平心态，从长计议，使日后的行业发展，在问题的暴露与解决中更加稳步与扎实。目前，构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《管理办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，在人民币对外升值、对内贬值和通货膨胀日益受到关注的经济背景下，允许高端CKD组装车的存在，对于减少贸易顺差，实现贸易平衡，从而降低通货膨胀，拉动国内需求不失为可行之举。

《管理办法》的颁布，其最大意义在于纠正了以往在执行“市场换技术”政策下的偏差，有力促进了外国车企向中国的技术输出与技术转移，为国内零部件企业的发展赢得宝贵的时间。同时还告诫整车生产厂商，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业，更不允许把装上四个轮子就冒充国产车的外国品牌肆无忌惮地出入中国市场。因此，无论下一阶段WTO解决争端的结果如何，我们都应跳出胜负之争，坦然面对，因为我们已经以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的权益，最大限度地争取了时间，壮大了中国的汽车工业，所以虽“败”犹荣。

深层对策

充分利用WTO争端解决机制，与欧美加等发达国家展开博弈和斡旋，我们取得了阶段性成果。下一阶段的工作是继续坚持既定的方针，在WTO框架内，既要遵从世贸组织作出的最终裁决和决定，履行承诺，树立负责任大国的威信，又不能任人摆布，轻易放弃应有的权益。根据WTO相关规则，专家组终裁报告正式生效，要在报告公布两个月之后，如果我方上诉，需要的时间会更为漫长。一般而言，至少需要三个月时间，之后，等上诉机构裁决结果生效，又要用一个月的时间。在这一过程中，我方即使再度遭至败诉，欧美加也不能立即对我方采取贸易报复措施。因为按照世贸规则，需要给中方足够的时间纠正被其认为不合理的汽车零部件进口管理措施。这段时间的长短，具有较大的伸缩性和自由度，如果我方积极争取，有可能获得几个月、半年甚至更长的时间。在期限内，我方如果仍没有“改正”“违规措施”，那么按照规定，中方应与欧美加三方进行谈判，以达成一项各方都可接受的补偿方案，比如中方可在其他领域削减关税，补偿欧美加在汽车零部件方面所受的损失。如果双方经过谈判不能就补偿方案达成一致，那么20天后，欧美加才可要求世贸组织授权其对中国采取“有限的”制裁措施。一般世贸组织会在提出要求的30天后授权。因此，我方应充分利用这一缓冲期，在上诉过程中，走完争端解决的所有程序，尽最大努力延迟和缓滞措施最终执行期限，为自主零部件品牌发展赢得时间。

汽车贸易范文5

[关键词] 中国;俄罗斯;出口贸易;汽车出口

[中图分类号] F74 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3283(2012)09-0028-03

一、中国对俄汽车出口现状

中国汽车出口俄罗斯市场经历了大幅的波动,2004年我国对俄出口汽车仅有705辆,2005年跃至1万余辆,在2007年达到一个峰值,当年出口超过10万辆,但2008年受国际金融危机和俄罗斯一系列贸易壁垒的影响,中国对俄汽车出口量开始迅速下滑,2009年,俄政府支持本土汽车工业发展,大幅提高整车进口关税和工业化组装门槛,由于高关税等壁垒的阻碍,中国汽车在俄市场上的价格已经接近福特、大众等欧美汽车,而质量和售后服务却很难与之竞争,差距明显,因此失去很多市场份额,当年仅向俄出口汽车7431辆。随着2010年俄罗斯经济形势好转以及限制政策出现松动,中国对俄汽车出口有所回升。2010年上半年累计出口6134辆,同比增长25395%。2011年以生产面向中产阶层的中档车为主的中国吉利汽车和重庆力帆对俄汽车销售量分别实现了同比212%和133%的增长,达到6000辆和17900辆。据统计, 2011年中国车企总计在俄罗斯售出67701辆汽车,俄罗斯已成为中国第三大汽车出口市场,仅次于巴西和阿尔及利亚。但据相关消息显示,俄罗斯将于2012年秋天开始收取进口汽车报废回收费,按照此项法规,俄罗斯所有的汽车进口商届时都必须向其缴纳汽车报废回收费。根据发动机功率大小对小轿车将征收2万~45万卢布(约合670~1500美元),按照吨位标准对货车征收15~20万卢布(约合5000~6670美元),对二手车征收的费用将更高。而已经在俄罗斯境内展开生产的外国汽车公司本地化组装的车辆将不用缴纳此项费用。受俄罗斯即将实施的汽车报废回收费政策影响最大的将是以低价取胜的中国汽车,这将使中国品牌汽车丧失价格优势。

目前,在俄罗斯共有两条中国汽车装配生产线。其中最大的一条于2010年由俄罗斯切尔克斯克Derways汽车公司投产,设计年生产能力为10万辆。2011年中国吉利和力帆旗下所有车型整车,以及长城哈弗车身部分均在该生产线生产。Derways公司计划将于2014年启动海马汽车(属中国一汽集团)年产4万辆的装配生产,届时,该条生产线产能将达到满负荷。中国一汽集团(FAW)与俄罗斯汽车制造商高尔基集团(GAZ Group)计划将于2012年起在俄罗斯米亚斯乌拉尔汽车制造厂组装中国一汽“解放”牌载重汽车。根据协议,年生产量将达到1万辆。轻型商用车(LCV)也是中国车企在俄罗斯市场主推的车型之一。2011年,俄罗斯AMS集团和中国北汽集团就在俄乌里扬诺夫斯克市合资建厂一事达成协议。根据协议,工厂投产后将每年生产6万辆北汽品牌商用车。同时,北汽福田也有意在捷尔任斯克的下诺夫哥罗德地区建厂,预计年生产能力将达到10万辆,车型包括商用车、皮卡、厢式车和重型卡车等,并面向欧洲市场生产运动型多用途车。

二、中国向俄出口汽车过程中存在的问题

(一)中国汽车的整体质量较差

目前我国汽车生产企业普遍重视车型的更新换代,对汽车外形的重视高于汽车本身的质量。汽车安全标准和环保标准仍较低,如小轿车迎面撞击后驾驶员和乘客的生存空间、刹车系统、外部噪音标准等未与国际标准接轨;另外,客车的总体安全性,汽车尾气排放、车内噪音、内部通风等方面也存在一定的隐患。中国出口车辆所用的塑料和橡胶件多根据国内使用环境生产,在俄恶劣的天气和道路状况下容易断裂;电镀塑料件经热胀冷缩后金属部分容易起包;低温下橡胶件弹性差;塑料件质地脆,尤其在寒冷时非常容易断裂。俄罗斯西部和北部冬季气候寒冷,西伯利亚地区冬季经常会遇到-40℃的低温严寒,如果没有经过特殊耐低温技术改进的中国汽车销售到这些地区,后果将不堪想象。中国汽车多使用76℃节温器,散热风扇打开过早;暖风结构不合理,回路过长,使进入驾驶室的暖风变成冷风。如果中国汽车企业不重视并及时解决这些问题,将会造成中国汽车在俄消费者心目中质次价低的印象。

(二)中国产汽车很难取得俄联邦的汽车质量认证许可

取得俄联邦的汽车质量认证许可是对俄进行汽车贸易的前提,也是中国汽车进入俄罗斯市场最重要的环节之一。由于中国不是“日内瓦协议”的签约国,因此,中国的汽车质量检验合格证在独联体和欧洲不被承认,所以,中国汽车生产商必须提供样车在俄罗斯检测机构或者在中国被俄罗斯指派的俄罗斯籍认证专家进行检测,由于俄罗斯执行的所有检测项目内容和标准都是欧洲标准,这让中国的汽车在制动、噪音和排放等方面经常不达标。2008年俄罗斯开始执行欧洲三号排放标准后,中国大多数汽车企业重新开始认证,为了能够顺利拿到认证书,都投入了相当高的费用。2012年如果中国的汽车企业想在俄罗斯认证新车型就必须要达到欧洲四号排放的要求,这无疑对中国汽车企业进军俄罗斯市场造成更大的阻碍。

汽车贸易范文6

[关键词] tbt；汽车制造业；虚拟组织；竞争力；iso

一、技术性贸易壁垒的性质与特点

根据世界贸易组织的《技术性贸易壁垒协议》(wto/tbt)界定，tbt(technical barriers to trade -tbt)有狭义和广义之分。狭义的tbt是指wto《tbt协议》规定的技术法规、标准和合格评定程序；广义的tbt是以国家安全或保护人类健康和安全、保护动物或植物的生命和健康、保护环境、防止欺诈为理由，出于贸易保护的目的，凭借技术法规、标准、包装、标签、检验、检疫等规定程序，制定和实施某些特殊的技术要求和条件，为其他国家产品自由进入本国市场设置障碍。

首先，如果从静态上看技术壁垒，它具有产业进入壁垒的经济性和政府管制性特征。因为，当各国用本国的技术法规和技术标准去决定某种商品是否符合进口国的技术经济政策或对进口产品进行检验时，很容易造成进口产品不符合进口国的技术法规和技术标准的后果，从而起到阻止进口的作用。

另一方面，技术法规与认证检验制度的存在更多的则是各国文化背景、生活习惯、科技发展水平和自然环境之间的水平差异所造成的。这些差异导致了国家性市场可能需要不同的产品，他们在成本、质量、性能的均衡取舍以及在式样、尺寸或其他方面各不相同。

从动态的角度看，相对发展中国家的出口企业来说，发达国家市场上的在位企业通常具有较强的技术积累和研究开发能力，能够融通资本进行变革性的研究开发与创新，当这些企业一旦意识到自己的主导地位受到国外竞争企业的威胁，为维持较为长期的主导地位，他们通常会立足于根本性创新，以建立或提高阻止他人与己竞争的技术性壁垒。

二、技术性贸易壁垒对我国产业发展的影响

(一)技术性贸易壁垒阻碍了我国产业比较优势向竞争优势的转化。技术标准及标准化过程在产业变革及其技术进步中起着重要作用，同时也是把一国产业的比较优势转化为竞争优势的关键。然而，技术贸易壁垒的存在，从某种程度上限制了我国某些产业的比较优势向竞争优势的转化。

(二)技术法规、需求差别等导致的技术壁垒对我国企业形成一种长期的产业进入壁垒。一般说来，由于经济发展水平的相近，发达国家的技术标准、法规和消费者的需求差别都不会太大，技术贸易壁垒对发达国家的影响较小。然而相对于发达国家，发展中国家的技术差距比较大。

(三)对个别产品的技术壁垒将可能影响整个行业。技术贯穿于企业的价值链中，并且扩展到非直接与产品相关的技术。包含在企业每一价值活动中的技术实际上对任何活动都会产生影响，从而影响竞争。通过价值链环节的相互作用，技术变革增加了各企业间甚至各产业间的相互关系。因此，针对某一产品的技术壁垒不仅仅会阻碍该产品市场的进入，而且有可能会影响到整个相关产业的产品。

(四)技术标准本身具有歧视性。一些国家违反《tbt协定》的非歧视性原则和国民待遇原则，制定了一些专门针对我国出口的歧视性技术标准，严重制约了我国的出口。从以上分析我们可以看出，技术贸易壁垒的出现本质上是各国间技术差距的具体体现，发达国家经济技术发展水平较高，所以其技术标准较多，技术要求也普遍高于发展中国家。这些繁杂的标准与较高的要求，其表现形式就是贸易壁垒。这必将对我国某些制造产业的国际化发展带来一定的威胁，进而影响到我国产业结构和经济结构。

三、主要发达国家为保护汽车业而设计的tbt现状

发达国家正在设置更高的汽车产品tbt来保护本国的市场，他们制定严格的汽车油耗和排放标准以及安全标准，把欠发达国家和发展中国家的汽车挡在国门之外。

(一)美国。美国汽车法规制定的依据主要有“车辆安全法”和“环境保护法”。依据“车辆安全法”，美国国家公路交通安全局组织制定了美国联邦机动车安全法规；依据“环境保护法”，美国环境保护署组织制定了机动车环境保护法规。目前，美国机动车安全和环保法规是世界上最完善的法规体系之一，它从各方面规定了对乘员、行人的保护及车辆应有的避免事故的性能，规定内容齐全，指标较先进。美国对汽车实行的安全标准项目有54项，涉及噪声和排放法规有5个。美国法规规定的指标及方法对其他国家的标准具有较大的影响和导向性。美国还利用推行国内生产加工方法及其他标准设置技术壁垒。例如，美国为保护国内的汽车工业，在《空气净化法》和《防污染法》中明确规定，所有进口汽车都必须安装防污装置，并制定了十分苛刻的技术标准，使得排气量过大的汽车被挡在美国市场之外。

(二)欧盟。欧盟最先意识到tbt，设置tbt最严重，尤其在汽车、电机、机械和制药等产业中更为明显。要进入欧盟市场的产品至少达到3个条件之一：符合欧洲标准(en)，取得欧洲标准化委员会(cen)认证标志；与人身安全有关的产品要取得欧共体安全认证标志ce；进入欧盟市场的产品厂商要取得iso9000认证书。欧盟还明确要求进入市场的产品凡涉及欧盟指令的，必须符合指令的要求并通过认证，才允许在欧盟统一市场流通。在尾气排放法规方面，欧盟1992推行了“欧1”汽车尾气排放标准，1996年实施了“欧2”汽车尾气排放限值，2000年出台了“欧3”标准，加大限制二氧化碳的排放力度。2005年1月欧盟启用“欧4”汽车尾气排放标准，柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里必须在25毫克以内，标准还要求为柴油车增加特殊的过滤装置。欧盟最近出台的法令要求上路行驶的车辆必须装有“车载检验系统”，在排放超标时提醒驾驶者及时维修。欧盟各国政府和汽车工业界代表发表了汽车工业《战略研究计划》，提出要让欧洲公路交通“更加安全、更少污染和更具竞争力”。由此可见，我国汽车出口到欧盟的难度非常之大。

(三)日本。日本很多技术标准不同于国际标准，当外国产品进入日本市场时，不仅要求符合国际标准，还要求与日本标准相吻合，否则日本就以质量不达标为由将其拒之门外。在每个行业中，日本又有数项法规从不同方面同时规范，如汽车工业方面有《废气排放检验法》、《大气污染控制法》、《限制噪音法》等法规。日本实施的《节能修正法》规定，到2010年，在日本市场上销售的不同质量和用途的汽车，必须达到相应的节能标准，以减少汽车的废气排放。对于燃油汽车的废气排放标准更加严格。此外，日本还制定了名目繁多的汽车行业技术法规和标准，对机电产品的限制是jis规格，列为jis对象的产品必须要有jis标志。日本成熟的汽车行业保护措施严重阻碍了中国汽车的进入。

由以上三大市场可以看出发达国家的tbt如此之高，我国汽车出口将遇到重重困难。商务部科技司司长常晓村指出，每年各国向wto通报的技术法规、标准和合格评定程序数以万计，特别值得重视的是，国外对许多产品尤其是汽车产品的市场准入，技术要求往往并不是体现在一个专门的技术文件中，而是分散在不同的标准和技术法规中，并且更新周期越来越短。中国汽车出口要想克服tbt限制，进入发达国家市场，汽车生产企业就必须找到合适的路子，制定出详尽而切实可行的策略。

四、中国汽车制造业应对国外tbt的策略建议

中国汽车制造业应对国外tbt涉及面广，其技术性、政策性很强，非常复杂。笔者在此提出以下建议。

(一)借鉴国外的保护性措施和手段。国内借鉴国外的保护性措施和手段，其用意非常明显，一方面要增加外国进入我国汽车产业的壁垒，保护本国的汽车制造业；另一方面，也是鼓励我国汽车产业实施标准化战略，加快发展的步伐。可从以下几个方面着手：(1)我国的汽车制造业应加大对绿色汽车的研发力度，同时制定严格的绿色法规。强制性法规的制定会给外国汽车制造商带来很大不便。只有符合环保要求的汽车才能得到“绿色通行证”，也才能进入我国市场。(2)加强认证制度的建设。认证属于国家主权范畴，也成为非关税壁垒的措施之一。德国是欧洲汽车工业最发达的国家，也是欧洲车型认证最多的国家。美国目前对于汽车就有50多种认证体系。我国汽车制造业对iso9000系列认证较为重视，对os9000和iso14000系列认证则普遍不足，应该引起高度重视。(3)增加进口检验手续。设置繁杂的汽车检验手续可以拖延国外汽车产品进入本国市场的时间，从而为国内汽车制造企业赢得宝贵的时间。进口检验的一般程序为接受报检、抽样、检验、评定结果和得出结论，各道程序都要花费一定的时间。比如俄罗斯的商检制度极其复杂，在一定程度上**了国外汽车的进口。(4)国内消费政策的支持。在公共消费上，国家积极进行正确的引导，通过宣传引导，提高国民对国产轿车价值的认同感和民族自豪感，培养起国民对进口汽车在消费意识和观念上的“贸易壁垒”。关于这一点，我们可以借鉴韩国。韩国人坚持购买国产汽车，这和国家对国产汽车的政策支持以及价格补贴是分不开的。

(二)构建一种有效的管理体制：虚拟组织。应对tbt的组织形式有三种：一是现有自由市场模式，它反映了中国在信息化管理方面的现状；二是集中人力、物力、财力，建立集中管理的wto/tbt中心，以企业或事业单位运转；三是虚拟组织，它能发挥政府、企业和研究机构的特长，并充分利用先进的信息网络和电子商务技术，构建一个强大的信息网络。虚拟组织是应对tbt的一个适合的管理模式，它跨越了地域、企业、部门和研究单位的空间与体制限制。

1.政府的角色。首先，政府要加强信息网络建设，建立国外汽车行业tbt的预警机制。政府加强通报咨询信息网络建设，建立tbt信息中心和数据库，及时向国内企业提供tbt，通报主要汽车贸易国的技术法规、政策、标准的变化动向和国际上tbt的发展趋势。

其次，国家应鼓励汽车企业积极采用国际标准和发达国家的先进标准，实施标准化战略。政府应从国际贸易角度来开展标准化活动，使国家标准、行业标准与国际标准协调，并按照需要将这些国际标准引入国内。我国应该调整发展的视角，利用科技进步成果和wto及有关国际公约创造的制度条件，完善中国汽车制造业的技术法规和标准体系，满足保护消费者利益和生态环境的需要，实现可持续发展。

最后，政府应该加快科学技术发展，加大对基础科学的研究投入，支持汽车行业共性技术和关键技术的研究开发。积极发挥引导作用，与企业研究开发形成互补。此外，政府应该完善知识产权保护法，加强自主知识产权的保护。就近几年来看，中国在知识产权方面吃外国的亏太多。而汽车产品是高新技术应用的大户，由于人民对安全环保等需求的提高，推动对新能源、新材料、新工艺的研究开发，而这涉及到很多知识产权问题。我国应该引以为鉴，加强对汽车知识产权的保护。

2.汽车出口企业的角色。汽车出口企业，作为提供汽车产品和服务的主体，应尽快熟悉掌握wto的游戏规则和tbt协议的要求；面对形形**的技术壁垒，企业应尽快熟悉《tbt协议》的游戏规则，着重了解如何利用《tbt协议》中的技术法规(包含实现正当目标的规定)、合格评定程序的制定、批准和实施方面的具体要求，以及成员国应享有的权利；充分应用《tbt协议》中在信息援助上对发展中国家成员的特殊和区别对待，争取获得更多的技术援助和照顾；研究《tbt协议》中关于磋商和争端解决条款的内容、程序及规定，以维护企业正当的权益；研究在技术法规、标准和合格评定方面，如何采用正当的技术贸易措施的种种手段以及克服技术壁垒的国际惯例。

汽车企业应加强和改善企业管理，提高科学管理水平，这既是建立现代企业制度的重要组成部分，也是适应加入世贸组织、提高企业国际竞争力的重要途径。

提高出口汽车的环境竞争力。当今环保因素对产品竞争力的影响越来越大，这是企业面临的新挑战。面对咄咄逼人的绿色壁垒，企业必须实施可持续发展战略，把环境作为重要的生产要素。

企业应提高创新能力，重视专利的“基础建设”。专利对于标准有着重要的影响，同标准和技术壁垒的关系一样，专利是标准的基础。加入世界贸易组织以后所面临的不再是关税壁垒，而是技术壁垒，而技术壁垒就是标准的壁垒，把专利变成标准就成为技术壁垒了。

此外，为绕开国外复杂繁琐的技术壁垒，可以采取直接投资、间接投资等方式进行跨国经营。通过合资、独资、收购、兼并、投资等手段，扩大中国企业的国际化经营规模，并带动相关产业跨越贸易壁垒。单纯利用购买手段引进技术往往难以得到较为系统先进的技术，因为这些技术往往掌握在跨国公司手中。先进的技术、生产标准、品牌和营销渠道会促进对技术壁垒的跨越。如中国出口日本的轻工产品和机电产品很大程度上是日本在中国的合资企业生产的。国内企业要善于与国外企业合作和竞争，形成长期合作、共同发展，以跨越动态的技术壁垒。此外，可通过东道国国内的非合资企业与跨国公司之间的协同效应、竞争模仿效应和研究开发的本地化所带来的技术转移溢出效应，实现国内企业积累技术，跨越技术壁垒。

3.外贸研究机构的角色。研究机构是政府的“外脑”，要协助政府，重点协助国家外经贸部和汽车出口企业进行tbt信息的深度加工和预警监测，研究应对出现的问题，积极探讨应对的策略和方法，跟踪国外汽车技术和法规变化，协助制定出汽车出口发展长远规划。